Компании

АВТОБУСНЫЙ

РЫВОК МАЗА


Минский автозавод удвоил мощности по выпуску пассажирской техники

компании

АВТОБУСНЫЙ РЫВОК МАЗА

Минский автозавод удвоил мощности по выпуску пассажирской техники

Александр СОЛНЦЕВ, фото автора

Речь о реализации инновационного проекта «Реконструкция Автобусного завода «ОАО «МАЗ» со строительством нового производственного корпуса…». Созданные на «старой» территории МАЗа мощности позволят увеличить выпуск пассажирского автотранспорта с нынешних 1600-1700 до 3000 ед. в год. Сразу же оговоримся, появление этого производства отнюдь не означает автоматического закрытия других «автобусных» площадок МАЗа, в частности, цеха сборки пассажирского электротранспорта в Жодино и ОАО «ДЭМЗ» в Дзержинске, поставщика каркасов кузовов целого ряда моделей автобусов, электробусов и троллейбусов. Скорее появление нового завода следует рассматривать как необходимое в связи с высоким спросом на белорусские автобусы, расширение производства, позволяющее не просто увеличить объёмы выпуска продукции, но и раздвинуть границы модельной линейки, а также значительно упростить логистику, разместив всю технологическую линию сборки под одной крышей.

Механо-сварочно-заготовительный цех.

Здесь установлены комплексы лазерного раскроя листового проката и тонкостенных профилей, установка газоплазменной кислородной резки, трубогибы, координатно-пробивной пресс для изготовления деталей с большим количеством отверстий, сварочные посты для изготовления кронштейнов деталей, а также токарные и фрезерные станки, прессы листогибные с ЧПУ, токарные станки с ЧПУ, профилегиб с ЧПУ, сверлильные станки

Вот что говорится на сей счёт в официальном пресс-релизе предприятия. «Реализация проекта позволит увеличить мощности МАЗ по производству пассажирской техники в два раза, обеспечить развитие нового семейства пассажирской техники на дизельном топливе, природном газе, электроприводе и др., нарастить экспортный потенциал высоко востребованной пассажирской техники на 1000-1500 единиц в год, создать более 300 новых высокотехнологичных и высокопроизводительных рабочих мест».

Цех сварки и сборки автобусов-2.

Cварочный участок — здесь начинается сборка автобусов. Сначала поэлементно варятся детали каркаса кузова: крыша, основание, боковины, передок, задок. Потом всё это заводится в главный сборочный кондуктор, и здесь происходит сварка каркаса целиком. На переналадку кондуктора под сварку каркаса другой модели автобуса уходит 30-40 минут. Роботизированная сварка практически отсутствует – такова специфика автобусного производства с высокой долей ручного труда во всём мире, автобусный завод в Минске – не исключение

От себя добавим, что строительство новых корпусов автобусного завода осуществлялось при финансовой поддержке инновационного фонда Минского городского исполнительного комитета. И ещё одна немаловажная выдержка из пресс-релиза. «Реализация проекта «Реконструкция Автобусного завода» станет гарантом развития ОАО «МАЗ» в будущем. Дополнительный доход, получаемый от продажи пассажирской техники, будет источником модернизации основного (автомобильного) производства». Из этого следует, что автобусное производство на данный момент выступает локомотивом всего предприятия из столицы Беларуси.
«Ранее на этом месте располагался цех сборки малых автобусов и другие производственные корпуса, — моим экскурсоводом на территории нового завода выступает Александр Нискоромный, главный инженер автобусного завода ОАО «МАЗ». – Реализация проекта стартовала в апреле 2023-го, годом позже мы завершили поставку основного технологического оборудования для оснащения цехов, в марте 2025 года был изготовлен первый автобус, и уже в апреле приступили к серийному производству».
К слову, первенцем нового завода стал МАЗ 303047 – автобус 3-го поколения, отгруженный в адрес Могилевоблавтотранс.

Передние оси собственного производства.

Гипоидные ведущие мосты пока покупают в Китае, но МАЗ занимается разработкой собственных аналогов

Здесь мы, пожалуй, прервемся и совершим экскурс в историю автобусного производства Минского автозавода. Начнем с того, что МАЗ долгое время был, наверно, единственным в мировом автопроме предприятием, выпускавшим одновременно грузовые автомобили и прицепную технику. Решение о создании там ещё и производства автобусов было принято в 1992-м. Понятно, не от хорошей жизни – собственного автобусостроения в Беларуси, ставшей в одночасье независимым государством, не было. Граждане республики передвигались на изделиях ЛАЗа и «убитых» Икарусах.

Участок обмостовки. Здесь устанавливают переднюю и заднюю подвески. При этом операции требуют минимальной переналадки обмостовочных стендов при переходе от одной модели автобуса на другую. В данном случае на обмостовочном стенде каркас кузова МАЗ 206

Поскольку создавать производство надо было фактически с нуля, минчане обратились за помощью к зарубежным автобусостроителям. У Gottlob Auwarter GmbH они приобрели лицензию на городской автобус Neoplan 4014 и туристический лайнер Neoplan 316 SHD. Выбор диктовался малозатратной технологией выпуска, не требовавшей изготовления сложных пресс-форм и длинных сборочных линий. Был образован специальный автобусный филиал автозавода под названием АМАЗ. Любопытно, что автобусное производство разместили в цехе, некогда предназначавшемся для сборки многоосных спецшасси под монтаж стратегических ракетных комплексов «Тополь» (территория МЗКТ).

Автору этих строк повезло застать перронный МАЗ 271 на участке обмостовки. Тираж эксклюзивной машины скромный. К слову, для повышения коррозионной устойчивости каркасы кузовов будущих автобусов грунтуют цинконаполненным грунтом, а внутренние полости труб обрабатывают мовилем

Первые образцы лицензионных Neoplan’ов демонстрировались на выставках, вызывая своим внешним видом восхищение посетителей, и не более того. Всех отпугивала непомерная цена. Скажем, туристский лайнер стоил около $350 000, да и его городской собрат тоже поражал обилием нолей в ценнике. «Хорошее дешевым не бывает», — пытались урезонить незадачливых покупателей минчане, но понимания, увы, не находили. Кончилось тем, что несколько собранных из немецких комплектующих автобусов пришлось просто передать городской администрации в качестве взаиморасчета по налогам.

Рихтовочно-грунтовочный комплекс состоит из двух отделений с тремя постами рихтовки и тремя – грунтования. В первом отделении проверяют геометрию каркаса кузова, во втором производится грунтование каркаса

Сборочный проект мог бы бесславно почить в бозе, не пойди МАЗ по пути максимального удешевления конструкции за счет использования отечественных комплектующих. От применения дорогостоящей штамповой оснастки отказались сразу. Невыгодно, когда проектная мощность завода 500 автобусов в год. Вместо неё — гибкая бесштамповая технология, позволяющая с минимальными затратами собирать различные модификации в соответствии с пожеланиями заказчика. Каркас кузова сваривают из прямоугольного профиля на универсальной сварочной оснастке. В качестве облицовки используются оцинкованный лист, алюминиевые и пластиковые детали, не требующие сложного и дорогого прессового оборудования и станков. Грунтование каркаса цинконаполненным грунтом, заполнение внутренних полостей антикоррозионным составом, а также многослойное лакокрасочное покрытие обеспечивают коррозионную стойкость кузова не хуже, чем у зарубежных аналогов.

Участок установки агрегатов – двигателя и КП, систем отопления, охлаждения, электрооборудования, пневмосистемы

Первой собственной разработкой на базе лицензионного N 4014 стал городской автобус МАЗ 101. В процессе адаптации конструкции пришлось отказаться от использования портальных мостов в пользу обычных балок. Высота пола, понятно, увеличилась, зато автобус стал более технологичен в производстве, а значит, и дешевле. Несмотря на то что внешне «минчанин» практически не отличался от своего немецкого родителя, начинка у него уже была совсем иная. Изменения коснулись не только планировки салона и рабочего места водителя, но и прежде всего силового агрегата. В дополнение к двигателям MAN и Renault в моторном отсеке на законных основаниях прописались рядный семилитровый ММЗ-260.5 и V-образная ярославская «шестерка».

Участок наружной облицовки. Машины 2-го поколения облицовывают оцинкованным листом толщиной 0,9 мм с помощью контактной точечной сварки, для техники 3-го поколения в качестве облицовки используются вклеенные алюминиевые или стеклопластиковые панели.

Оцинкованный лист закупается в рулонах весом 7-8 тонн, и для его размотки используются приспособления (рулонница и листоправилка) собственной разработки

На смену МАЗ 101 пришли модели больших городских автобусов – МАЗ 103 и МАЗ 104, а также их пригородные модификации – 103С и 104С. В 1997-м дебютировал опытный образец сочлененного автобуса МАЗ 105, рассчитанного на 170 пассажиров. Конструкция «гармошки», пошедшей в серию годом позже, выполнена по «тянущей» схеме с ведущей средней осью. Такая компоновка позволила обойтись без применения сложного и отнюдь не дешевого узла сочленения двух половинок автобуса. Правда, в отличие от знакомого нам Ikarus-280, двигатель которого размещен под полом, силовой агрегат МАЗ 105 спрятан в шахте в средней части салона. Поэтому при использовании импортных моторов с автоматической коробкой передач уровень пола мог быть снижен до 360 мм.
Длина окрасочного комплекса, включающего шесть отделений по три поста, составляет 108 метров. Первое отделение – нанесение теплошумоизоляции, второе отделение – шпатлевание, третье – грунтовка и сушка, четвертое – отделение шлифования, пятое и шестое – окраска и сушка

На мониторе наглядно отображается вся информация о работе окрасочных камер

Со временем «гармошки» тоже совершенствовались. У второго поколения сочлененных автобусов МАЗ 205 и МАЗ 215 появились низкий пол и двигатель стандарта Евро-5, размещенный в центре салона, радиатор и вентилятор, вынесенные на крышу. В 2018 году увидел свет первый образец МАЗ 216. Его принципиальное отличие от предшественников – толкающий, а не тянущий тип привода.

Помимо трех линий сборки, дабы не загромождать основное производство, организованы ещё и вспомогательные участки, где ведутся работы по подсборке определенных узлов, в частности силовых агрегатов, дверей, сидений и т.п.

А как сложилась судьба лицензионного «туриста» N 316 SHD? Если коротко, то непросто. Его белорусская реинкарнация под названием МАЗ-151 оказалась мало востребована на рынке из-за применения дорогих импортных материалов и комплектующих. Более дешевый, однако не уступающий по комфорту новый междугородный автобус МАЗ-152 вышел из ворот сборочного цеха в январе 1999 года. Этот автобус, рассчитанный на 47 пассажиров, был специально приспособлен для дальних поездок. Его стоимость в базовой комплектации оказалась в районе $150 000.

На сборочной линии городские машины соседствуют с новейшими «туристами» семейства МАЗ 350

Ещё один этапный рубеж в истории АМАЗа датируется 2006-м, когда в линейке пассажирской техники минского предприятия появилась эксклюзивная модель – первый на постсоветском пространстве перронный автобус МАЗ 171 для перевозки пассажиров в аэропортах. Машина оказалась востребованной не только у себя на родине, но и в России, Украине, Азербайджане. На смену первому поколению «перронников» пришел МАЗ 271, а ныне эксплуатационные испытания проходит и его версия на электротяге — МАЗ 271E01 (подробности в «COMVEXревю» № 2/2025).

Линия окончательной сборки, участок установки стекол.

После их вклейки требуется некоторое время для полимеризации клея

Подводя итог нашей исторической справке, отметим как факт: в довольно сжатые сроки автобусный филиал МАЗа превратился в одно из самых динамично развивающихся предприятий отрасли на территории СНГ. И сегодня его продукция представлена широкой линейкой базовых моделей, начитывающей более 100 модификаций, в том числе и на альтернативных источниках энергии.
В основе автобусов малого класса МАЗ 257 шасси среднетоннажного грузовика МАЗ-4370
Вернемся под своды новостроек. Производство сосредоточено в двух корпусах. В одном разместился механо-сварочно-заготовительный цех, в другом — цех сварки и сборки автобусов-2. Их общая производственная площадь более 40 тысяч м². Здесь созданы три автономные линии по производству пассажирской техники, боксы для диагностики, наладки и сдачи автобусов, а также современное складское хозяйство.

Прежде чем попасть в отдел сбыта, автобусы проверяются на работоспособность всех систем (на снимке МАЗ 257 в дождевальной камере). После проверки и устранения замечаний, если таковые имеются, машины проходят обкатку по специальному маршруту протяженностью 50 км. Затем возвращаются в боксы сдачи, где их ещё раз осматривают, и только после этого они уходят к заказчику

Производственный процесс организован по передовым стандартам: сварка каркаса, обмостовка, рихтовка и грунтование, установка силового агрегата, облицовка, шпаклевание и подготовка к окраске, автоматизированная окраска и сушка, сборка интерьера (пол, стекла, двери, поручни и др.). После проведения контроля качества собранная пассажирская техника передается в отдел сбыта.

Эти автобусы ждут в России:

сочлененный МАЗ 216 – в Северной столице, а МАЗ 206 – во Владивостоке

Линейка собираемых здесь машин представлена моделями 206 и 216 (как в дизельном, так и в газовом исполнении), 257 на базе среднетоннажного грузовика МАЗ-4370, 303, «туристами» семейства 350 и перронным 271. Планируется, что до 2027 года на новом заводе будет осуществляться параллельный выпуск автобусов 2-го и 3-го поколений, а с 2027-го предприятие полностью перейдет на производство техники 3-го поколения.

Представители пассажирской техники МАЗ 3-го поколения: троллейбус МАЗ303Т и автобус МАЗ 303948 на компримированном природном газе

Древо МАЗ, установленное в 2024 году перед проходной в честь 80-летнего юбилея предприятия. «Как из тонких ветвей на мощном стволе формируется крона, так и объединённые предприятия холдинга «БЕЛАВТОМАЗ» вместе развивают высокотехнологичный машиностроительный потенциал родной Беларуси!»
МИМОЕЗДОМ
ЭВОЛЮЦИЯ МАЗ-Х

Перспективный тягач с гибридным приводом МАЗ-Х – совместное детище Минского автозавода и ООО «АМБ-Инжиниринг» (подробности в «КТТ» № 4/2024) — продолжает свой путь к конвейерному производству, начало которого планируется в 2027 году. В рамках прошедшей в Минском международном выставочном центре «BELEXPO» выставки «ИННОПРОМ. Беларусь» широкой публике продемонстрировали его обновленную версию, получившую заводское обозначение MAЗ-545000.

Как следует из пресс-релиза ОАО «МАЗ», на основе полученных положительных отзывов по эксплуатации первой модели гибридного тягача МАЗ-Х разработано новое решение на базе гибридной платформы с электромеханической трансмиссией и инновационной конструкцией аэродинамической низкопольной кабины модульного типа с применением композитных материалов, которое воплотилось в MAЗ-545000.

Основные технические характеристики обновленной модели:
— двигатель мощностью 250 кВт (340 л.с.);
— генератор мощностью 250 кВт (340 л.с.);
— буферный накопитель энергии с системой рекуперации ёмкостью 42,5
 кВт·ч;
— два электродвигателя мощностью 290 кВт;
— независимая пневматическая подвеска (передняя/задняя);
— запас хода – до 3000 км;
— расход топлива – 25 л/100 км.