Автопром: АМТ N.V.

30 ЛЕТ СПУСТЯ


От СП «IVECO-УралАЗ» до ООО АМТ N.V.

Автопром: АМТ N.V.

30 ЛЕТ СПУСТЯ

От СП «IVECO-УралАЗ» до ООО АМТ N.V.
З0 лет назад, а именно 5 декабря 1994 года в Москве УралАЗ, Газпром и IVECO зарегистрировали первое в РФ «грузовое» совместное предприятие «IVECO-УралАЗ» с беспрецедентным по меркам того времени уставным капиталом в $33 млн. Газпром внес свою лепту деньгами, Уральский автозавод – производственной площадкой, а IVECO передало в Миасс прессы Erfurt, штампы, демонтированную с завода в Ульме автоматическую линию по производству бескапотных кабин IVECO TurboTech (короткая серии Р и со спальным местом серии N), know-how, а также лицензию на производство и продажу продукции СП на территории РФ.

Александр СОЛНЦЕВ, фото ООО АМТ N.V. и автора.

В материале использована информация Сергея Орлова

Этапы большого пути: изображение факела между названиями IVECO и УралАЗ на шильдике указывает на то, что третьим учредителем российско-итальянского СП первоначально был Газпром…

…  в апреле 2009-го состав учредителей претерпел изменения – теперь это IVECO, сохраняющая за собой треть акций, и миасская компания АМТ…

… в августе 2022-го итальянская компания вышла из состава учредителей СП

Справедливости ради надо заметить, что нынешнего юбилея могло бы и не быть вовсе, если бы не одно событие 50-летней давности. А именно: в октябре 1974 года немецкая компания Klokner-Humboldt-Deutz (KHD) подписала с советской внешнеторговой организацией «Автоэкспорт» контракт, так называемый Дельта-проект, на поставку в СССР около 9,5 тысячи самосвалов и бортовых грузовиков для строительства Байкало-Амурской магистрали (БАМ). Заказ стал самым крупным за всю историю импорта грузовиков в нашу страну и в производстве KHD, которая вcкоре вошла в состав IVECO.

Урал-43223 c двигателем воздушного охлаждения прочили на смену Урал-4320. Увы, он так и остался мелкосерийной продукцией

Какая же связь между событиями полувековой давности и нынешним юбилеем? Самая что ни на есть прямая. Дело в том, что дизеля воздушного охлаждения, которыми оснащались Magirus-290 и Magirus-232 (основная масса поставок пришлась на самосвал 290D26K6x4 грузоподъемностью 14 500 кг), проявили себя в тяжелых таежных условиях Сибири и Дальнего Востока с самой лучшей стороны, как, впрочем, и сами грузовики. Достаточно сказать, что ими заинтересовалась Советская армия. Именно тема «воздушников» с подачи военных на долгие годы связала воедино IVECO и уральских автомобилестроителей. На волне огромного успеха грузовиков Magirus в 1982 году у KHD была закуплена лицензия на V-образные двигатели воздушного охлаждения F8L413 и F10L413, получившие в СССР обозначение Урал-744 (V8, 11,31 л, 234 л.с., 694 Нм) и соответственно Урал-745 (V10, 14,13 л, 290 л.с., 863 Нм).

Для их выпуска в рамках ПО «УралАЗ» на территории Казахстана в городе Кустанай построили целый завод – КДЗ. Под него УралАЗ готовил к серийному производству новую модель грузовика высокой проходимости Урал-43223, который в 1992-1993 гг. должен был сменить на конвейере Урал-4320. Увы, из-за развала СССР эти планы реализовать не удалось. Однако желание наладить сотрудничество с IVECO и выпускать современные грузовики большой грузоподъемности осталось, тем паче что традиционный вездеход-пятитонка в большинстве случаев уже не устраивал гражданского потребителя.

Капотный Урал-IVECO-330.30 ANW – первый предмет производства СП «IVECO-УралАЗ». В исполнении самосвала и лесовоза с прицепом-роспуском

В непростые для СП времена на его территории была организована мелкосерийная сборка четырехосного Урал-532301 с кабиной TurboTech

18 апреля 1992 года IVECO и ПО «УралАЗ» подписали договор о техническом, промышленном и коммерческом сотрудничестве, коим предусматривалось организовать на Уральском автозаводе сборку самосвала IVECO-330.30 ANW (полная масса 33 т) в арктическом исполнении, прямого наследника капотных Магирусов, под новым брендом Урал-IVECO-330.30 ANW с двигателем воздушного охлаждения KHD BF8L513. Освоение производства самосвалов на УралАЗе разбили на этапы, с постепенным освоением и применением на автомобиле узлов и деталей отечественного производства. В дальнейшем планировалось перейти на выпуск более современного грузовика бескапотной компоновки. Однако в силу экономической и политической обстановки того времени и эти планы в значительной степени остались на бумаге. Хотя 19 января 1993 года первые самосвалы Урал-IVECO-330.30ANW, доукомплектованные шинами, колесными дисками, АКБ и самосвальными платформами российского производства, все же были переданы нефтяникам Сибири.

Один из первых UralTrakker’ов – тягач Урал-ИВЕКО-63291 с колесной формулой 6х4

Формально дело сдвинулось с мертвой точки 5 декабря 1994-го, когда ОАО «УралАЗ», IVECO S.p.a. и РАО «Газпром» создали на паритетных началах совместное предприятие, генеральным директором которого был избран Валерий Шестирко, в то время директор производства малых серий (ПМС) ОАО «УралАЗ». Уральский автозавод передает СП в долгосрочную аренду новый корпус УралАвто и недостроенное офисное трехэтажное здание. Дирекция размещается в корпусе ПМС. Итальянский учредитель предлагает освоить в Миассе производство кабин серии TurboTech. Уральские автомобилестроители усматривают в этом предложении выгодную сделку, т.к. с размещением на своей территории производства полного цикла новой для завода кабины намечается реализация больших планов на будущее не только СП, но и самого УралАЗа.

Первым дилером совместного предприятия стало ОАО «Тернейлес» из Приморского края. Владимир Новик, генеральный директор СП «IVECO-УралАЗ», и Владимир Щербаков, генеральный директор ОАО «Тернейлес», на церемонии подписания дилерского соглашения

Cортиментовозы миасского предприятия изначально пользовались популярностью в Дальневосточном федеральном округе. В прошлом году АМТ N.V. отгрузило более 20 сортиментовозов на Северо-Запад, где ранее царили Volvo и Scania, а до них – финский Sisu

Кроме того, в рамках совместного предприятия начинается разработка адаптированной к российскому рынку модели грузовика UralTrakker с кабиной серии TurboTech на шасси новейшего на тот момент ивековского внедорожника ЕuroTrakker. В ходе реализации этого проекта в 1995-1996 гг. в Миасс из Италии поставлено 725 штампов и сварочное оборудование. Технологическая цепочка совместного предприятия включала в себя штампы и новейшие прессы Erfurt, сварочную линию, современное окрасочное оборудование с единственной на тот момент в отечественном грузовом автомобилестроении установкой катафорезного нанесения грунта.

В 2006-м СП открывает на собственных площадях производство самосвальных платформ, затем и прочих спецнадстроек – контейнеровозной, сортиментовозной, трубоплетевозной площадок и т.д.

Проектная мощность IVECO-УралАЗ позволяла ежегодно выпускать 9100 кабин (при двухсменной работе) и 3000 автомобилей разных модификаций, но, по данным ООО АМТ N.V., в период 1994-1998 гг., например, удалось собрать и реализовать лишь 60 капотных самосвалов Урал-IVECO-330.30 ANW. В марте 1997 года собрали первую партию UralTrakker’ов – бескапотных Урал-ИВЕКО-63291: два шасси и три седельных тягача с колесной формулой 6х4. В том же году свет увидел и первый полноприводный самосвал Урал-ИВЕКО-6329 (6х6). Но потребители, в том числе и Газпром, не выстраиваются за ними в очередь – смущает высокая цена и непривычная для здешних мест бескапотная компоновка. В то же время появляются сложности и с продолжением выпуска «капотников» – двигатель воздушного охлаждения снят с производства. Вариант с установкой рядных «шестерок» жидкостного охлаждения IVECO 8210.42K (370 л.с.), образец такого автомобиль получает индекс Урал-ИВЕКО-5531, также не находит продолжения. Производство капотных кабин, к тому времени переданных IVECO в ЮАР, также свернуто.

Фрагмент эволюции модельного ряда уральских Trakker’ов, слева направо: Trakker H, по сути, переходный вариант – внешне выглядит как Trakker, но интерьер кабины в значительной степени заимствован от EuroTrakker’а (поставка 2006 года); в центре - EuroTrakker (кабина SPR, поставка 2005 года); Trakker поставки 2011 года

В эти нелегкие для предприятия времена поддержку ему оказывает один из учредителей СП – УралАЗ. Речь, в частности, об организации мелкосерийной сборки четырехосного Урал-532301 с дизелем ЯМЗ-238Б и кабиной TurboTech. Отдельная статья дохода совместного предприятия — поставка деталей кабин в запчасти, ведь тираж ивековских грузовиков серии Turbo составил около 50 тысяч ед. и многие из них ещё на ходу. С начала 2000 года не простаивает и окрасочная камера с катафорезным грунтованием, теперь через неё проходят не только кабины СП, но и кабины, а также детали оперения для грузовиков Урал-4320.

Порядка сотни Trakker’ов денно и нощно трудились на возведении объектов космодрома «Восточный». Генеральный подрядчик строительства – ФГУП «ГУСС “Дальспецстрой” при Спецстрое России», был владельцем крупнейшего в Дальневосточном федеральном округе парка грузовиков IVECO Trakker, преимущественно сборки российско-итальянского СП из Миасса. Общее число дальспецстроевских Тrakker’ов насчитывало на середину лета 2013 года 207 ед., в том числе 163 самосвала и 44 седельных тягача

Отметим и ещё один немаловажный момент в истории завода в Миассе, связанный с вопросом о роли личности. В июне 1998-го по предложению итальянской стороны новым генеральным директором СП становится Владимир Новик, до этого занимавший на УралАЗе должность зам. главного конструктора, а в 1994-1997 гг. проходивший стажировку на предприятии IVECO в Ульме, являясь одновременно руководителем группы конструкторов во время совместной разработки конструкции UralTrakker’а. Владимир Леонидович и по сей день возглавляет дружный коллектив предприятия. Именно под его руководством вектор деятельности СП кардинально меняется. Приоритетными направлениями становятся активная политика продаж и выпуск автомобилей с учётом специальных требований заказчика, а свои перспективы в Миассе связывают с семейством бескапотных автомобилей Урал-IVECO-6329 с 6-цилиндровым рядным дизелем жидкостного охлаждения IVECO 8210.42К (370 л.с.).

Эксклюзив из Миасса: пятиосное шасси (10х10) полной массой до 66,5 т (технически допустимая – 71 т) под установку технологического оборудования. Специальная конструкция рамы позволила разместить катушку колтюбинговой установки внутри рамы…

… самосвальный автопоезд с боковой разгрузкой на базе IVECO Astra (8x8) и четырехосного прицепа. Полная масса – 140 т (60+80), грузоподъёмность – 98 т (38+60). Мосты Kessler (10+10+20+20)…

… Экскаватор-планировщик UDS 114 на полноприводном шасси IVECO EuroCargo (6x6) с использованием мостов Raba.

В гамме материнской компании подобной конструкции не было

Следующая знаменательная веха: в 2006-м СП открывает на собственных площадях производство спецтехники, сначала самосвальных платформ, затем и прочих спецнадстроек – контейнеровозной, сортиментовозной, трубоплетевозной площадок и т.д. В 2011-м знаковым событием в жизни предприятия стало открытие нового автосборочного корпуса площадью 12 000 м² проектной мощностью 3200 грузовых автомобилей в год, куда перевели сборку кабин и автомобилей. Старый корпус переоборудовали под производство спецнадстроек. Впрочем, этому предшествовала эпопея со сменой собственника СП и, соответственно, вывески. ИВЕКО-АМТ — новое название предприятия, зарегистрированное в российском государственном реестре в апреле 2009 года. В числе его учредителей числятся только IVECO, сохраняющая за собой треть акций, и миасская компания АМТ (Advanced Manufacturing Technology, по другой версии - Automobile Miass Turin).

Главный сборочный цех

Очередной крутой поворот в жизни предприятия произошел совсем недавно. По известным причинам в августе 2022-го итальянская компания вышла из состава учредителей СП, и миассцам не оставалось ничего другого, как заняться ребрендингом и поиском новых технологических партнеров. Название поменяли на нейтральное и при этом оставляющее широкое поле для маневра – ООО АМТ N.V. (Advanced Manufacturing Technology New Vehicles), что можно расшифровать как «Прогрессивная производственная технология Новые автомобили». А первым новым партнером стала китайская государственная компания JAC Motors. Впрочем, кооперация с JAC Motors ограничилась сборкой партии самосвалов JAC N350, на которые миассцы установили платформы собственного производства.
В 2024-м стартовали поставки техники в газовом исполнении (CNG) для дочерних структур Газпрома. Тяжелый самосвал АМТ 758901 с колесной формулой 8х4. Баллоны с компримированным метаном общей емкостью 1670 л размещены в специальном отсеке за кабиной. Запаса хода хватает на 500-600 км в зависимости от условий эксплуатации.

Технически допустимая полная масса – 55 500 кг, грузоподъёмность – до 30 000 кг. Оснащается 500-сильным газовым двигателем (Евро-6) рабочим объёмом 12,8 л компании Shanghai New Power Automotive Technology CO., Ltd. (входит в состав SAIC Motor). Самосвальная платформа собственного производства объёмом 23,5 м³. Пол изготовлен из стали HB-450 толщиной 8 мм, борта – из стали HB-400 толщиной 5 мм. Передние управляемые оси выдерживают нагрузку в 9 т каждая, задние мосты в 20-тонном исполнении

Нынешний технологический партнер АМТ N.V. – компания SAIC Hongyan Automotive Co., Ltd. Здесь важно подчеркнуть, что компания из Чунцина с 2007-го по сентябрь 2021 года именовалась SAIC IVECO Hongyan Commercial Vehicle. Итальянцы оставили в наследство китайским товарищам технологии производства и конструкцию автомобилей. Взгляните на облик нынешних грузовиков АМТ – по дизайну, компоновке и отчасти начинке (двигатели семейства Cursor) они в сильной степени похожи на прежнюю продукцию предприятия, что, безусловно, способствует их узнаваемости и продвижению на рынке.

13-тонный (!) передний мост. Из-за высокой нагрузки на нем в помощь рулевому управлению установлен дополнительный гидроцилиндр. Место его установки не самое удачное с точки зрения вероятности повреждения. Технические специалисты АМТ N.V. предложили перенести его назад, а рулевую тягу сделать не прямой, а изогнутой, дабы она не выступала за контуры моста. Техническая документация на сие «рацпредложение» уже разработана

Cегодня ООО АМТ N.V. — это современное предприятие, ведущее производство грузовых автомобилей, адаптированных в том числе под сложные условия эксплуатации России. Основные заказчики компании – организации нефтегазового, лесного, строительного комплекса, горнодобывающая отрасль и транспортные компании. Производство автомобилей АМТ N.V. ведётся по полному циклу, включая разработку конструкторской документации, изготовление шасси, начиная с рамы, сварку и окраску кабин, изготовление надстроек. Это обеспечивает их высокое качество, а главное, позволяет создавать технику по заказам потребителей под конкретные технологии транспортной работы. Проектная мощность завода рассчитана на выпуск 5000 грузовиков в год.

Владимир Новик,

бессменный руководитель предприятия с июня 1998 года, поздравляет коллектив с юбилеем

В общей сложности за все годы выпуска в Миассе собрали порядка 11 тысяч автомобилей. Львиная доля из них пришлась на полноприводные тягачи (2978 ед. без учета данных за 2024 год) и самосвалы (2951 ед. без учета данных за 2024 год). А самым «урожайным» оказался 2013 год, когда было собрано 1242 ед. техники.


Редакция нашего журнала поздравляет коллектив предприятия с юбилеем и желает ему дальнейшего процветания!