Технологии
АВТОНОМНОСТЬ: ГЛОБАЛЬНАЯ
ОПЕРАЦИЯ
«ВНЕДРЕНИЕ»
Решения приняты, сроки обозначены
Технологии
АВТОНОМНОСТЬ: ГЛОБАЛЬНАЯ ОПЕРАЦИЯ «ВНЕДРЕНИЕ»
Алексей САМОЙЛОВ
Судя по всему, буквально начиная с 2027 года на дорогах Европы и США начнут работать автопоезда с тягачами, которые принятая в мире классификация относит к Четвертому уровню автономности (SAE Level 4). Это значит: даже без водителя в кабине! Впрочем, неофициальная расшифровка уровня уточняет: только в расчетных условиях эксплуатации. Важно отметить: в пресс-релизах производителей грузовиков и автокомпонетов появилась техническая информация об автомобилях, которым предстоит работать в таких условиях. И выясняется, что обвешать их радарами-лидарами-камерами, как новогоднюю елку игрушками, совершенно недостаточно. Но по порядку...
Законодательство
8 июня 2026 года министры транспорта 18 европейских стран подписали декларацию об организации трансграничных перевозок автомобилями с автономным управлением. Декларация сосредоточена на двух направлениях. Первое касается определения общих принципов сертификации транспортных средств. Второе связано с реальными перевозками, вначале – на пилотных маршрутах, где будет проводиться как анализ и отработка конкретных сценариев использования подвижного состава по его информационному и сервисному обеспечению, так и отработка новых решений в области логистики.
В поддержку этой инициативы программа Connecting Europe Facility 2026 выделяет 20 млн евро на цифровую инфраструктуру, предназначенную для автономного движения, с особым акцентом на подключение к сетям 5G и создание систем, необходимых для подключенных и автоматизированных транспортных средств на европейских коридорах.
Декларация об организации трансграничных перевозок автомобилями с автономным управлением, по сути, означает организацию неких выделенных полос на крупнейших автомагистралях...
Впрочем, у автора этих строк уже есть вопросы. Дело в том, что согласно декларации каждая страна, а это Австрия, Бельгия, Хорватия, Кипр, Чехия, Эстония, Финляндия, Франция, Германия, Греция, Венгрия, Ирландия, Италия, Литва, Люксембург, Нидерланды, Польша и Швеция, сохранит контроль над разрешениями на передвижение. Трансграничные испытания будут проводиться в рамках согласованных маршрутов с уже действующими маршрутами перевозок, условиями эксплуатации и требованиями – вроде ограничений скорости, разрешенной полосы движения, габаритной длины, разрешенной полной массы и осевой нагрузки.
И здесь трудно удержаться, чтобы не упомянуть Германию и Постановление о дистанционном управлении дорожным движением (StVFernLV), которое вступило в силу 1 декабря 2025 года. Согласно ему все (!) маршруты, где могут двигаться автомобили с автономным управлением, должны будут находиться под контролем специальных диспетчерских, способных при необходимости осуществлять дистанционное управление транспортными средствами. Диспетчеры уже в обязательном порядке будут брать на себя управление, например, при маневрировании на грузовых терминалах, АЗС, при преодолении затруднений движения любого характера, равно как и вблизи городов в час пик. Важно и то, что ответственность за любые действия или бездействие автомобиля с автономным управлением во время движения или маневрирования при использовании дистанционного управления будет возлагаться именно на диспетчера, а не на владельца ТС.
Изначально Четвертый уровень автономности (SAE Level 4) предполагал наличие водителя в кабине. Он брал управление на себя на первой и последней милях маршрута возки, а также в сложных ситуациях. Но постановление о дистанционном управлении дорожным движением (StVFernLV), которое вступило в силу 1 декабря 2025 года, возлагает эти обязанности на удаленные диспетчерские...
Будут ли приняты аналогичные решения в оставшихся 17 странах Европы? Важно уточнить. Ранее считалось, что на Четвертом уровне автономности водитель сможет покинуть место за рулем, но он останется в кабине. Его задачи: маневры на первой и последней миле, равно как и управление грузовиком в неких сложных дорожных ситуациях. Дистанционное управление позволяет убрать водителя из кабины! Но не путаем Четвертый уровень с Пятым: здесь движение осуществляется в т.н. расчетных условиях, например, по определенным трассам между специализированными хабами, а там таких ограничений теоретически быть не должно.
Подвижной состав
Volvo VNL Autonomous построен на новой платформе Volvo VNL, которая была представлена в январе 2024 года. Эта модель обновлена на 90% и отличается значительными улучшениями в области топливной экономичности, аэродинамики и безопасности, что делает её идеальной платформой для автономной эксплуатации (из официального пресс-релиза)
Кстати, цена этого тягача $140 тысяч, и ещё 100 тысяч долларов стоит его специальное оборудование, а стоимость владения пока не известна. Зато есть экономия на зарплате водителя...
Их ключевая особенность: наличие резервных систем, критически важных для безопасности. А именно:
■ Резервные тормоза. Независимые каналы передачи команд на торможение, каждый со своим источником питания, гарантируют безопасную остановку грузовика даже в случае неисправности.
■ Резервное рулевое управление. Две полностью дублирующие друг друга системы рулевого управления с независимым питанием позволяют грузовику продолжать движение или безопасно остановиться в случае отказа одной из них.
■ Резервное питание и аккумуляторы энергии. Двойные источники питания, разделенные и распределенные внутри автомобиля, обеспечивают непрерывную работу всех функций, важных для безопасности.
■ Резервные системы связи. Двойные каналы для обеспечения надежного обмена данными с придорожной инфраструктурой и другими транспортными средствами.
■ Резервное управление движением. Дублированная координация всех исполнительных механизмов и систем управления для поддержания точного и стабильного движения транспортного средства в любое время.
■ Резервные огни. Даже стоп-сигналы и аварийно-предупредительные сигналы частично дублируются, что превышает отраслевые стандарты для обеспечения безопасной сигнализации на дорогах.
«Если что-то выходит из строя, всегда есть запасной вариант. Это важно для безопасности и для масштабного внедрения в производство» – так прокомментировал подобный набор спикер (здесь и далее его слова выделены курсивом).
Кроме того, создание безопасного и надежного автономного транспортного решения требует и создания полнофункциональной экосистемы. Это включает в себя всё: от цифровых систем диспетчеризации и отслеживания дорожной обстановки до оперативных процедур вроде заправки топливом и проверок технического состояния, а также поддержку на дорогах в случае любых отказов и неисправностей. «Нам ещё предстоит проделать большую и кропотливую работу по созданию окружающей инфраструктуры. Мы подбираем персонал, сети обслуживания, протоколы безопасности и цифровые инструменты. Это касается не только грузовика, но и всего, что его окружает».
Volvo VNL Autonomous Четвертого уровня автономности с 2027 года начнет работать на дорогах Техаса (США). Согласитесь, в таких дорожных условиях можно обойтись и без водителя в кабине
Роль местных водителей, без сомнения, возрастет, поскольку именно им предстоит обеспечивать доставку самых разных грузов как от грузоотправителя на специальный терминал, где будут проводиться погрузо-разгрузочные работы, так и оттуда грузополучателю. Не стоит забывать и о поддержке упомянутой полнофункциональной экосистемы – видимо, здесь потребуется создание парка автомобилей технической помощи и эвакуаторов.
Удаленное управление – это интересное решение. Но даже в солнечном Техасе потребуется создание некой оперативной сервисной службы для обеспечения работы «елочных украшений», например, на кабине или на бампере. А если это будет зима и Сибирь?
Не только в США, но и в Европе ведутся работы по созданию дублированных систем активной безопасности и управления. И, кстати, судя по всему, от кабины с традиционными органами управления пока никто не отказывается, причем по обе стороны Атлантики и не только....
На фото ниже Skyworth Z9 китайской компании Skyworth Auto (мировая премьера: IAA Transportation 2026, сентябрь 2026 года)...
Более того, для автономных грузовиков одной лишь резервной тормозной системы недостаточно. Поэтому Knorr-Bremse также использует многократно резервированные системы рулевого управления. В портфолио входят полностью электрическая система рулевого управления (EPS) и её резервный вариант (rEPS). Их дополняет резервированная электрогидравлическая система рулевого управления, в которой система управления совмещена с управлением тормозами – для обеспечения курсовой устойчивости в сложных дорожных условиях.
Вместе основная и резервная тормозная и рулевая системы обеспечивают постоянную управляемость автомобиля даже в случае технической неисправности. И это фундаментальное требование для безопасной эксплуатации автономных коммерческих транспортных средств.
Обе новинки Knorr-Bremse были представлены специалистам и широкой публике в сентябре на выставке IAA Transportation 2026 в Ганновере (Германия).
MAN Truck & Bus, которая с июня 2021 года имеет опыт эксплуатации автопоездов с тягачами Третьего уровня автономности, а с 2028-го планирует начать серийное производство «беспилотников» SAE level 4, считает, что «есть вещи, которые компьютер не научится делать ещё очень долго». Это к тому, что многие сюрпризы и проблемы ещё впереди...
«Давайте отойдем от броских презентаций и взглянем на суровую реальность работы в Европе. Есть вещи, которые компьютер не научится делать ещё очень долго.
■ Погрузка и крепление груза. Компьютер не может использовать крепежные ремни, устанавливать угловые защитные элементы или противоскользящие коврики. Если груз сместится во время транспортировки, именно водитель почувствует это по поведению прицепа, остановится и подтянет ремни. Ответственность за безопасность груза лежит на человеке.
■ Инфраструктура старой Европы. Автопилот прекрасно работает на прямых участках хайвэев в Техасе. Но теперь представьте типичную промышленную зону в Италии или улочку во французском городке, где ветви деревьев царапают тент, а круговые развязки (рондо) построены для конных экипажей. Ни один датчик не сможет обеспечить парковку 20-метрового автопоезда на пандусе супермаркета Biedronka или Aldi, когда вокруг много машин и погрузчиков.
■ Управление документами и коммуникация. Водитель – представитель компании, и он осуществляет передачу документов (CMR, таможенных деклараций T1), он же общается с сотрудниками склада, пограничниками или инспекторами дорожной полиции. За ним решение не только технических проблем во время рейса, но и проблем, возникающих при изменении адреса разгрузки или отсутствии свободного пандуса на складе. В такой ситуации автопилот просто остановится и заблокирует движение, возможно, даже не только свое.
■ Погодные условия. Лидары и камеры очень часто перестают работать в условиях сильного снегопада, тумана или обледенения. В плохую погоду интеллектуальные системы отключаются, отображая сообщение: «Возьмите управление на себя» (конец цитаты – она без комментариев).
Известный производитель грузовиков и его партнер компания Einride АВ (Швеция) объявили об успешной интеграции системы управления Einride Driver в магистральные тягачи DAF XG Electic и DAF XG+ Electic, серийное производство которых началось в мае 2026 года.
Их характеристики кратко: колесная формула 4х2 или 6х2, мотор-генераторы 270 или 350 кВт, модульная система LFP-накопителей – максимальная ёмкость 525 кВт·ч, запас хода более 500 км, а XG+ отличается от XG в основном кабиной повышенной комфортабельности с улучшенной аэродинамикой.
Первоначальные испытания программного обеспечения и проверка наиболее важных интерфейсов запланированы на 2026 год. Затем, в 2027 году, планируется начать практическую эксплуатацию магистральных автопоездов с тягачами Четвертого уровня автономности (SAE Level 4).
Считается, что «беспилотники» позволят сократить время доставки грузов, называются даже конкретные цифры. Однако некоторые зарубежные эксперты считают, что об этом говорить рано. По их мнению, логистика изменится кардинально, и здесь просматривается аналогия... с морскими перевозками. Но об этом следующий раз...
Когда готовилась эта публикация, стало известно о планах КАМАЗа начать опытную эксплуатацию автономных грузовиков без водителя в кабине в 2028 году. Об этом сообщил агентству ТАСС главный конструктор инновационных автомобилей ПАО «КАМАЗ» Сергей Назаренко. Среди прочего он отметил, что на всем протяжении пути следования необходимы стабильный навигационный сигнал и покрытие сети 4G. И масштабирование грузоперевозок с использованием ВАТС (высокоавтоматизированных транспортных средств) допустимо только после комплексной подготовки дорожной инфраструктуры...