Идея сделать кареты и телеги самоходными появилась давно, когда о промышленных революциях никто и не помышлял. Еще в XV веке великий художник и ученый Леонардо да Винчи создал жутковатый проект самоходной повозки военного назначения. Перемещать её должны были… нет, не паровые двигатели, а запертые внутри пленники. Отсюда видно, что человеколюбие титану мысли было не чуждо.

В XVII веке Исаак Ньютон пытался построить экипаж, основанный на третьем законе своего имени. Повозку должна была двигать реактивная струя, образуемая при сжигании спирта. Сохранились рисунки этого аппарата, но до практической реализации дело не дошло. Однако прогресс не стоял на месте. В 1769 году артиллерийский офицер Николя Жозеф Кюньо создал невиданную конструкцию – паровой самоход для перевозки пушек. Историки назвали его «малой телегой Кюньо».

Трехколесная повозка с двухцилиндровой паровой машиной одностороннего действия развивала скорость 4 км/ч. Кстати, топки у первой паровой повозки не было – для поднятия давления пара разводили костер под котлом. Поэтому время непрерывного движения не превышало 12-15 мин. Переднее колесо было и ведущим, и управляемым. И что интересно: кривошипно-шатунный механизм с коленчатым валом в конструкции отсутствовал. Возвратно-поступательное движение поршней передавалось переднему колесу с помощью храпового механизма.

В 1770 году изобретатель представил военному ведомству новую модель, известную как «большая телега Кюньо». Кроме увеличенных габаритов она обрела классическую топку с дверцей. Разводить костры на дороге уже не требовалось, и время непрерывного движения увеличилось. На испытаниях в том же 1770-м повозка благополучно врезалась в стену. Благополучно, потому что никто не пострадал. Но тем не менее работы по испытаниям свернули.

К счастью, саму повозку не уничтожили. Какое-то время она стояла на задворках военного ведомства, а потом её передали в парижский Музей искусств и ремесел. Сегодня повозка хранится в музее на почётном месте. Разумеется, я навестил её. Причем не как турист, а как паломник. Прикоснулся к массивной дубовой раме, окованным железом колесам и медному котлу. Артефакт, свидетельство эпохи.

Так 256 лет назад началась история парового автомобиля. А его изобретателю Николя Жозефу Кюньо поставили памятник на родине в Лотарингии. После триумфальной аварии Кюньо прошло 30 лет. И вот в 1801 году англичанин Ричард Тревитик представил обществу паровую карету с новаторскими для того времени зубчатыми передачами. Позднее они применялись и на компактных железнодорожных локомотивах.

Фактически это был первый паровой автомобиль для перевозки пассажиров – своего рода автобус. Он также известен как Лондонская паровая карета. К счастью, с этим экипажем можно познакомиться поближе. В октябре 2022 года я осуществил давнюю мечту – посетил музей транспорта Grampian Transport Museum в шотландском городе Абердине.

Когда музей создают энтузиасты, он получается страшно интересным. Его экспонаты не просто стоят и пылятся. Нет, они участвуют в ралли, инсталляциях и городских праздниках. Живой такой музей. Для людей, а не для галочки. Экспозиция поражает сразу за воротами, буквально наповал! Что это? Неужели та самая паровая карета Ричарда Тревитика? Да, она…

Управляли каретой два человека – один следил за дорогой и рулил, а второй обслуживал котел, расположенный в задней части. Паровой двигатель был одноцилиндровым. Экипаж совершил несколько поездок в Лондон и был настолько диковинным, что вдоль дороги закрывались магазины и пивные, люди бросали все дела и сбегались посмотреть на паровую карету. И действительно, выглядело это творение фантастически. Огромные задние колеса имели диаметр 2,5 метра (8 футов) – иначе было не разместить котел и паровую машину. А наверху (надо реально задрать голову) покачивалась пассажирская кабина на 10 человек. Хотя хочется назвать её не кабиной, а гондолой дирижабля.

Лондонская паровая карета развивала скорость 16 км/ч и с честью выдержала снежную бурю во время одной из поездок, доставив шестерых пассажиров к месту назначения – пусть и с опозданием, но без происшествий. В 1804 году карета наехала на чужой забор. Что сказал его хозяин, история умалчивает, однако дальнейшая эксплуатация экипажа была запрещена местными властями. Но, так или иначе, яркий след в автомобильной истории паровая карета оставила.

Всего лишь след? Нет, так не пойдет, подумал инженер-энтузиаст Том Брогден и решил воссоздать карету с нуля. На этот труд, начатый в 1980 году, у него ушло долгих 15 лет. Зато потом он демонстрировал действующую паровую карету по всей Европе и в телевизионных программах. В 2021-м семья Брогден подарила карету музею в Алфорде. Именно она показана на фотографиях.

Когда я осматривал карету, ко мне подошел сотрудник музея. Смотрите, сказал он, как устроены рессоры пассажирской кабины. Во время движения она раскачивается, как лодка, но тряски особой нет. Хотите посидеть на водительском месте? Ещё бы не хотеть! И я взобрался на «капитанский мостик», поглядел вдаль и взялся за рычаги. Где тут свисток? Пару, кочегар, пару!..

Но давайте зайдем в зал. А это что за трехколесный экипаж? У него тоже замечательная история. Его построил Эндрю Лоусон, почтальон из окрестностей Алфорда. В середине экипажа размещался вертикальный жаротрубный котел. Повозка получила гордое названое «Экспресс». В 1897-м экипаж продемонстрировали прессе, после чего он много раз участвовал в парадах, шоу и концертах. Кстати, для доставки почты Лоусон использовал свое детище лишь единожды – видимо, лошади все же были практичнее.

А ещё давайте вспомним 20-местную паровую карету, построенную Уильямом Генри Джеймсом в 1824 году. На ней был впервые применен трубчатый котел. Кроме того, ведущие задние колеса приводились от отдельных паровых цилиндров, а потому вращались независимо. Это был прототип современного дифференциала. Скорость кареты достигала 26 км/ч. Это тоже стало вехой: Джеймс доказал, что возможна перевозка 20 человек на значительное расстояние по обычным дорогам с помощью пара. Так был сделан очередной шаг к созданию парового омнибуса.

Ещё один знаменательный факт. Паровой экипаж Голдсуорси Гернея, построенный в 1826 году, сумел проехать 640 км со скоростью 20 км/ч. Заслуга Гернея в значительном снижении веса конструкции. Паровой экипаж стал приносить прибыль, конкурируя с конной тягой! Поэтому уже в 1830 году автомобили Гернея совершали регулярные рейсы между городами Челтенхем и Глостер. Так паровые дилижансы, а фактически паровые омнибусы стали входить в быт англичан.

Но и это далеко не всё. Паровой дилижанс «Инфант» Уолтера Ханкока, построенный в 1831 году, работал на линии Лондон – Стратфорд, а дилижанс «Эра» возил пассажиров из Лондона в Гринвич и обратно. Особых новаций в конструкции не было: котел, выдающий 7 ат, цепная передача на заднюю ось. Но за шесть месяцев пробег каждого автомобиля составил около 8500 км. Что ни говорите, а это результат.

Нельзя не упомянуть и ещё одно достижение ХIХ века. До поры до времени паровой автомобиль мог поворачивать двумя способами: либо передним колесом, либо всей передней осью на шкворне. При большом весе и приличной скорости это было не только невероятно тяжело, но и опасно. И тут мастер по литью колоколов и энтузиаст паровой тяги Амадей Болле задумался: а не перейти ли от телеги к карете? И приспособил для управления паровым автомобилем механизм, известный у каретных мастеров как «четырехугольник Жанто».

А потом изобретатель Рудольф Аккерман довел геометрию рулевой трапеции до оптимальной схемы, применяемой на современных автомобилях. Что мы вынесем из этой истории? А то, что впервые рулевая трапеция появилась на паровом автомобиле. Ключевые слова – «впервые» и «на паровом автомобиле»!

А ещё Амадей Болле построил три паровика. Один из них, выпущенный в 1873 году, получили имя L’Obéissante – «Послушный». Не зря его так назвали. По тем временам он на удивление легко управлялся, имел рулевое колесо, независимую подвеску и коробку передач – две вперед («медленно» и «быстро») и одну назад. Мог перевозить водителя, кочегара и 12 пассажиров со скоростью до 40 км/ч, преодолевая уклоны 12%.

«Послушный» имел 400-литровый трубчатый котел, два V-образных паровых двигателя и цепную передачу на задние колеса. В октябре 1875 года Амадей Болле совершил на нем вояж из Ле-Мана в Париж за 18 часов, включая время для заправки и легкого обеда. «Послушный» стал первым частным самоходным транспортным средством, которому разрешили ездить по Парижу. Сейчас он хранится в уже упоминавшемся Музее искусств и ремесел в Париже, где я с интересом и уважением его осмотрел. Ещё один артефакт!

Огромную роль в развитии парового автомобиля сыграл французский инженер Леон Серполле. В 1888 году он изобрел удивительный парогенератор – маленький, легкий, работающий на дешевых погонах нефти. Если упрощённо, принцип его действия такой: трубчатая спираль нагревается горелками, обеспечивая почти мгновенное парообразование. Пар тут же подается в двигатель, поэтому риск взрыва котла сводится к минимуму. Позже котлы типа Серполле применяли в своих автомобилях братья Стенли, братья Добль и другие производители паровой техники. Да, у них были собственные решения, свои достижения и патенты, но началось-то всё с Леона Серполле и его брата Анри.

В Музее искусств и ремесел хранится одна из ранних работ Серополле – паровой трицикл, построенный в 1888 году при участии Арманда Пежо. Двигатель у него двухцилиндровый, цепной привод на здание колеса, максимальная скорость 25 км/ч. Разумеется, при посещении музея я отдал дань уважения и трициклу.

Леон Серполле занимался и гоночными автомобилями – но это отдельная тема. Упомяну лишь модель Gardner-Serpollet type H. В начале прошлого века этот паровой автомобиль соревновался на трассах с бензиновыми моделями. Нынче он стоит в автомобильном музее в Мюлузе. А памятник великому инженеру Леону Серполле установлен на площади Сен-Фердинанд в Париже.

Но пора заканчивать, иначе статья будет бесконечной. До ХХ века мы с вами доехали. Дальнейшие наши планы таковы:
• рассказать о паровых грузовиках, работающих на угле (британская инженерная школа) и пассажирских паровых автомобилях на жидком топливе (американская инженерная школа);
• поговорить о лицензионных чешских паровых грузовиках Škoda-Sentinel и советских НАМИ-012 и НАМИ-018, а также познакомиться с паровыми тракторами и дорожными катками – всё же близкая тема;
• порассуждать о более поздних паровых разработках, намеренных взять реванш у двигателя внутреннего сгорания...

Вернуться на главную страницу сайта