В 1934 году Citroën первым в Европе начал массовое производство переднеприводных легковых автомобилей с несущим кузовом, независимой подвеской и реечным рулевым управлением, и эти передовые технические решения реализовались в коммерческой модели.

Вскоре после Первой мировой войны в Европе начинается массовая автомобилизация, и наиболее интенсивно этот процесс протекает во Франции, которая уже в начале XX столетия успешно конкурирует с Соединёнными Штатами в совершенствовании конструкции автомобиля. Статистическое соотношение до Великой войны – один легковой самоходный экипаж на 330 американцев, 600 жителей Туманного Альбиона и тысячу французов, а показатели 1919-го – соответственно 27, 180 и 200. Располагающая внушительным потенциалом (более 260 предприятий) автомобильная промышленность Соединённого королевства уступает лидерство автоиндустрии Франции, внедрившей новейшие технологии, эффективную систему управления производством и маркетинг, а Париж вполне обоснованно претендует на титул автомобильной столицы мира. Сто лет назад в числе лидеров французского автопрома Renault, Peugeot и Citroën – самый молодой и, пожалуй, наиболее амбициозный в этой «Большой тройке».

Андре Гюстав Ситроен (1878-1935), в отличие от своих знаменитых коллег Генри Форда и Луи Рено, не обладал талантом автомобильного инженера, который наряду с конструированием принимает участие в тестировании собственных моделей. Экстравагантный любитель казино мсье Ситроен в автомобильной среде был, образно говоря, не создающим шедевры композитором, а дирижёром, управляющим сложным механизмом массового выпуска технически передовых моделей, ставших популярными на всём европейском рынке.
В 1912 году во время первого визита в США Ситроен досконально изучает производство Ford Motor Co., и в мае 1919-го «первая ласточка» – Citroën Type A с 1327-кубовым 10-сильным моторчиком – покидает конвейер. Это первый европейский автомобиль, изготовленный по американской конвейерной технологии и предлагаемый в полной заводской комплектации с кузовами трёх типов.
При весьма умеренной цене (11 тысяч франков) Type A превосходит конкурентов по доступности и минимальным эксплуатационным расходам, и за две недели после дебюта Citroën получает более 16 тысяч заказов. В кратчайший срок темп сборки возрастает с 30 до 100 автомобилей в день, и к концу 1920 года на дорогах Франции их уже 15 тысяч.

Процесс, как говорится, пошёл, и весьма успешно: в начале 1920-х Citroën выпускает модели В2 и 5CV Type C, которая благодаря ярко-жёлтой окраске получает шутливое прозвище Petit Citron («Лимончик»). Этот ароматный «фрукт» в модельной гамме Citroën устанавливает новый европейский стандарт – в комплекте с автомобилем покупатель получает инструкцию по устройству и техническому обслуживанию, а также каталог запчастей с сервисной книжкой. Кроме того, «лимончик» позиционируется как один из первых автомобилей «женской ориентации». Красочная реклама Citroën 5CV Type C гласит: La femme moderne ne circule qu'en Cabriolet – «Современная женщина ездит только на кабриолете», и с этой симпатичной машинки начинается многолетняя взаимная любовь француженок и Citroën. Вслед за первым легковым дебютирует первый коммерческий автомобиль Citroën – в 1919-м в продажу поступает фургончик Type A Voiture de Livraison (автомобиль для доставки), который выпускается до 1921 года. Ему на смену приходит Citroën B2 в исполнениях Camionnette Boulangère (фургон пекаря, булочника) и Camionnette Normande (фургон Нормандия), и тираж этих автомобилей приближается к 11 тысячам (1922-1925).

Для удовлетворения растущего спроса ассортимент лёгких коммерческих моделей постоянно расширяется, и в 1926-м Citroën 10 HP Type B15 предлагается в нескольких вариантах: шасси без кабины, Camionnette, Voiture de Livraison, а также Camionnette Boulangère и Camionnette Normande с деревянными элементами кузова. До 1928 года их выпущено более 12 тысяч. Это предшественники универсалов с трансформируемыми кузовами, которые совмещают комфорт легкового автомобиля и утилитарность грузопассажирского – такой транспорт необходим лавочникам, фермерам, ремесленникам и другим предпринимателям мелкого и среднего калибра. В задней части кузова имеется дверь (откидная панель), а съёмное заднее сиденье позволяет организовать грузовую площадку, рассчитанную на 250-500 кг.

Один из примеров такой конструкции – полутонный Citroën B12 Torpédo Commercial (коммерческий родстер), поступивший в продажу в 1926-м. В октябре 1926-го на Парижском автосалоне демонстрируется преемник модели В12 – седан Citroën B14 с цельнометаллическим кузовом (в заводском каталоге – 28 кузовов!), а рядом с ним – однотонный грузовичок Citroën В15, унифицированный с новой легковой моделью. У автомобилей одинаковый капот, облицовка радиатора, передние крылья, 4-цилиндровый 1,5-литровый 22-сильный мотор, 3-ступенчатая несинхронизированная КП и барабанные тормоза на всех колёсах.

Главные отличия «пятнашки» – усиленное шасси и задние колёса увеличенного размера с креплением на шести болтах вместо четырёх. Citroën B15 – первый французский коммерческий автомобиль с комфортабельной закрытой кабиной, и с привлечением специализированных фирм он поставляется в различных вариантах – грузовик с бортовой платформой, пикап, фургон, микроавтобус и др. В апреле 1927 года после модернизации седана Citroën B14 дебютирует модель B15F с тормозной системой Westinghouse, оснащённой усилителем, а в сентябре того же года – Citroën B15 G с усовершенствованным кузовом. «Пятнашке», которая сходила с конвейера до августа 1928-го, сопутствовал большой успех, о котором свидетельствует солидный тираж – 12 566 ед. Среди премьер Парижского автосалона 1928 года – Citroën С4/С6 (4 и 6 – количество цилиндров), и в этом популярном семействе наряду с 16 легковыми имеется 11 коммерческих моделей.
В 1931-м Ситроен обновляет собственный таксопарк, и Citroën B14, находившийся в эксплуатации с 1927 года, уступает место комфортабельному Citroën Type C4. Французская столица получает более 4500 новеньких таксомоторов.

На Парижском автосалоне 1932 года выставляются модели 8CV, 10CV и 15CV – последние легковые автомобили Citroën рамной конструкции с приводом на задние колёса. Вскоре к ним добавляются 10 Légère (лёгкий, светлый) и 15 Légère, и таким образом формируется обширная гамма Citroën Rosalie (тираж – более 95 тысяч), в которой вместе с легковыми представлены разнообразные коммерческие автомобили – предшественники современных LCV.
С 1933 года Citroën разворачивает массовое производство грузовиков – Type 29, Type 32, Type 45 и Type 23.
«Двадцать девятый», оснащённый рядной 6-цилиндровой «шестёркой» (2650 см³, 53 л.с., грузоподъёмность 2,9 т), выпускается со стандартной и удлинённой колёсной базой, а его производственный показатель – около 13 тысяч.
«Тридцать второй», пришедший на смену Type 29 в 1934-м, отличается 3-литровым двигателем (56 л.с.) и увеличенной до 3,2 т нагрузкой. Согласно обозначению, самый грузоподъёмный в этом семействе – Citroën Type 45 с 73-сильной бензиновой «шестёркой» рабочим объёмом 4580 «кубиков».
«Сорок пятый» с короткой колёсной базой берёт на борт 3,5 тонны, а с удлиненной – на тонну больше. Расширение модельной гаммы приносит коммерческий успех – в середине 1930-х годов Citroën контролирует 40% национального рынка грузовых автомобилей.

В ноябре 1934-го проводится сертификация Type 10 Di – первой легковой модели Citroën с дизелем (4 цил., 1,8 л, 40 л.с.), а в декабре эту процедуру проходит Type 45 Di – первый грузовой автомобиль Citroën с дизельным мотором (6 цил., 4578 см³, 76 л.с.). Это итог 10-летнего плодотворного сотрудничества Ситроена и Гарри Рикардо – талантливого инженера широкого профиля. Наряду с автомобильными и авиационными двигателями основатель Ricardo Consulting Engineers разработал, в частности, механическую часть и 150-сильный 6-цилиндровый 19-литровый (!) мотор английского танка Mark V, который в тандеме с предшествующим Mark IV радикально изменил представление о тактике современной войны. Кроме того, Гарри сконструировал спортивный мотоцикл Triumph-Ricardo, а познакомил сэра Риккардо и мсье Ситроена создатель знаменитого «лимончика» Жюль Саломон. Первые дизельные автомобили поступают в продажу в 1935-м – они достаются покупателям, рискнувшим приобрести грузовик (camion, как говорят в дружественной Франции) с ещё не достигшим совершенства двигателем. По сути, это была опытная эксплуатация под контролем специалистов Citroën. С 1936 года на коммерческих моделях малой и средней грузоподъёмности применяются 4-цилиндровые дизельные двигатели: 40-сильный (1,8 л) на Type 500 Di (500 кг), Type 850 Di (850 кг) и Type 23 Di (1500 кг), а на 3,2-тонных Type 32 Di и Type 32 B Di используется 3-литровый мотор (55 л.с.). В 1937-м и 1939-м сертифицируются Type 45U Di и Type 45 B Di (70 и 76 л.с.).

К концу 1939 года выпущено 2500 дизельных двигателей, но их распространение сдерживается техническими проблемами (разрушение подшипников и шатунов, поломки коленчатых валов, заклинивание поршней и др.) и высоким налогообложением дизельного топлива. Не совсем удачной дизельной программе предшествует успешный проект Citroën в сфере общественного транспорта Франции. Компания Société Anonyme des Transports Citroën, основанная в октябре 1931 года, организует регулярные автобусные маршруты, и этот вид транспорта, использовавшийся ранее как экскурсионно-туристический, становится конкурентом железнодорожного. Высоко оценив работу транспортной системы Green Line (автобусные маршруты из Лондона в радиусе 50 км), патрон намеревается использовать преимущество автобуса в сравнении с паровой тягой на рельсах – более низкие издержки и, соответственно, тарифы в сочетании с широким охватом всей территории, включая отдалённую провинцию. В июне 1932-го открывается автобусное движение в Лионе и Бордо, и к концу года запускаются регулярные маршруты в Нанте и Страсбурге. Первый автобус из Парижа стартовал 28 августа 1932-го – пассажиры отправляются с площади Согласия в Фонтенбло, а в сентябре и октябре этот общественный транспорт связывает столицу с городами Крей, Мант-ла-Жоли и Шартр.

Таким образом, в течение 1932 года во Франции появляются 52 автобусные линии (включая 19 столичных) протяжённостью 3716 (1400) км, дневной пассажиропоток достигает 15 900 человек, а суммарный суточный километраж – 70 585 (40 тыс.). Наиболее интенсивно автобусное сообщение развивается в Париже – в апреле 1933-го в городе действует уже 48 маршрутов. Вскоре автобусы Citroën (модель С6 G1 с 22-местным цельнометаллическим кузовом и 29-местная на базе Type 45) отправляются на более длинные дистанции – они связывают Париж с городами Дижон, Лилль, Реймс, Амьен, Лизьё и Тур. В течение 1931-1933 годов Citroën выпускает 800 автобусов С6 G1, и эту «рабочую лошадку» приобретают другие транспортные компании. Автобусный бум достигает столь внушительного масштаба, что SNCF – главный национальный железнодорожный перевозчик – обращается к правительству с предложением ограничить экспансию автобусов, а заодно и другого активно наступающего конкурента – грузового автотранспорта. Воздержавшись от радикальных рестрикций, в феврале 1933-го французский парламент вводит льготное налогообложение транспортных средств, которые занимают площадь до 10 м² и вписываются в двухметровый стандарт по ширине.

По этой причине, в частности, Type 23 – последний автомобиль Citroën, разработанный при жизни основателя фирмы и дебютировавший на Парижском автосалоне 1935 года, имеет ширину 1,96 м и пять метров в длину (короткобазная «полуторка»). Кабина Type 23 – работа дизайнера Фламинио Бертони, создавшего для Citroën хитовые легковые модели Traction Avant, 2 CV, DS, Ami 6 и эксцентричный грузовик Belphégor.
В апреле 1934-го Citroën Traction Avant демонстрируется журналистам, а в октябре этот элегантный переднеприводный автомобиль вызывает восторг у посетителей Парижского автосалона. Наряду с базовой моделью 7CV (мотор 1,3 л) разворачивается выпуск 9CV (1,6 л) и 11CV (1,9 л), на увеличенной колёсной базе которого созданы более вместительный седан Citroën 11B Familiale (семейный) и грузопассажирский Commerciale – универсал, пришедший на смену Citroën Rosalie. За счёт сдвижного легкосъёмного заднего сиденья и нижней секции задней двери с закреплённым на ней запасным колесом грузовая площадка Citroën 11B Commerciale «растянута» и вынесена за пределы кузова. При полностью откинутой нижней секции двери максимальная протяжённость грузового отделения 4,8-метрового автомобиля достигает 2,6 м. При необходимости погрузочная площадь увеличивается за счёт складного переднего пассажирского сиденья.

Коммерческий вариант Traction Avant получился вместительным и практичным: пять стандартных мешков, две винные бочки, 16 ящиков с бутылками или три пары овечек – это далеко не полный перечень вариантов загрузки. Разработчики учли все нюансы сельскохозяйственного производства и включили в базовую комплектацию универсала фанерное покрытие пола, поддоны для физиологических отходов транспортируемых животных, рампу для погрузки бочек и другие приспособления. При такой утилитарности Citroën 11B Commerciale внешне не отличается от стандартной легковой модели, выдающиеся эстетические достоинства которой по-прежнему вызывают восхищение.
На послевоенном Citroën Commerciale применяется поднимающаяся вверх цельная дверь багажного отсека, что даёт основание считать его одним из первых европейских хэтчбэков. Для достижения более высокой грузоподъёмности (850-1000 кг) такой вариант трансформации легкового Traction Avant непригоден, и в 1935 году Пьер-Жюль Буланже (1885-1950) – вице-президент и главный инженер Citroën (Пьер Мишлен – преемник Андре Ситроена на посту президента) – запускает новый проект. Цель мсье Буланже – рыночная ниша между LCV на базе легковых моделей и малотоннажными грузовиками капотной компоновки.

В довоенной Европе это формирующийся класс автомобилей, и перед началом конструирования предстоит проанализировать недостатки, на которые сетуют владельцы грузовичков и фургончиков Citroën Rosalie. Поскольку перспективная коммерческая модель предназначается для предпринимателей, осуществляющих доставку товаров «от двери до двери», в техническое задание включён свободный проход из кабины в грузовое отделение. Для досконального изучения запросов клиентов проводится широкомасштабная кампания, охватывающая все категории потенциальных покупателей. Экспертная группа Citroën изучает климатические особенности регионов страны и структуру занятости населения, анализирует состав грузов, их размещение в процессе транспортировки, маршруты доставки, продолжительность остановок и время работы двигателя, пробег на каждой передаче и даже количество включений стартёра. В середине 1936-го подробный отчёт готов, а к концу следующего года на свет появляется прототип – первый автомобиль Citroën, созданный под руководством мэтра Буланже ещё до начала разработки легендарного deux chevaux (модель 2CV), принесшего ему мировую славу.

Конструкторы выбирают однообъёмный кузов, с которым в ту пору активно экспериментируют разработчики легковых моделей. В 1936-м Citroën демонстрирует Une Voiture Moderne – «Современный автомобиль» с мотором V8 от топ-модели 22CV, установленным в задней части каплевидного кузова. Этот проект примечателен прозрачной крышей, шестью боковыми стёклами от Traction Avant Familiale и массивным аэродинамическим «плавником» над моторным отсеком. Une Voiture Moderne остался экспериментальным образцом, и в дальнейшем на его стилистической основе рождается новый тип грузопассажирского автомобиля – минивэн (monospace, как его называют французы). По использованию вагонной компоновки Европа быстро догоняет Америку, где однообъёмные фургончики широко применяются для доставки молочных и других скоропортящихся продуктов. Вслед за дядей Сэмом европейские фирмы оперативно налаживают выпуск аналогичных кузовов. Одна из них – парижская Carrosserie Currus, использующая шасси и комплектующие Panhard, Delahaye, Hispano-Suiza, Latil и Citroën, в 1937-м представляет фургон в стиле Art Deco, базирующийся на ходовой части Citroën Rosalie (850 кг).

На фоне футуристического Currus однообъёмный прототип Citroën выглядит более прозаично: напоминающий буханку кузов с плоской фронтальной частью и радиатором большого формата. Погрузочная площадка находится на высоте 42 см от дороги, длина грузового отсека – 3,3 м, а его ширина между колёсными арками – 1,32 м. Небольшая колёсная база (3270 мм) обеспечивает высокую манёвренность. Для эксплуатации в городских условиях (погрузка и разгрузка со стороны тротуара) фургончик оснащён облегчённой сдвижной дверью, закрывающей проём 70x151 см.
Это был первый случай применения данного know-how в Старом Свете, и согласно расчётам сдвижная дверь может сэкономить в день один час рабочего времени. Наряду с металлическими в конструкции французской «буханки» использованы текстильные материалы: съёмные шторы с пластиковыми окошками позади сдвижной двери, а по левому борту – тент, который сворачивается в рулон под водосточным жёлобом крыши. Несложные манипуляции с кузовом, и voilà – перед покупателями полный ассортимент мобильного магазинчика.
Задняя стенка фургона состоит из двух панелей: подъёмная верхняя (высота – 80 см) поддерживается упорами и используется как навес-козырёк, а демонтируемая нижняя секция благодаря деревянной вставке трансформируется в прилавок. Детали из древесины присутствуют также в каркасе крыши, а её наружное покрытие выполнено из искусственной кожи. Фургон, задуманный как автолавка, максимально приспособили и для фермерского хозяйства – он вмещает 17 овечек по полцентнера каждая или одну крупную бурёнку. Грузовой отсек сделан максимально вместительным (объём – шесть кубометров) и функциональным. Квадратные колёсные арки позволяют устанавливать поддоны для мешков и других грузов. Приваренные к лонжеронам уголки – опора для полок. Запасное колесо и аккумулятор находятся в изолированных нишах по левому борту, а трубчатый задний бампер служит опорой для погрузочной рампы. В кабине на передней панели – большой запираемый бардачок, в котором торговец может хранить выручку.
Новый представитель семейства Traction Avant получает обозначение TUB (Traction Utilitaire Basse – переднеприводный, утилитарный, низкий) и становится первым в Европе серийным коммерческим автомобилем вагонной компоновки с передними ведущими колёсами.

Верхнеклапанный мотор от модели 7CV (1628 см³), дефорсированный до 34 «лошадок», объединён с 3-ступенчатой коробкой передач, имеющей удлинённый рычаг управления. Движок почти полностью находится в переднем свесе (у легкового Traction Avant он позади передней оси) и занимает часть кабины, так что менять свечи зажигания и обслуживать карбюратор можно, не покидая автомобиль. Высота грузового отделения – 175 см, и водитель среднего роста без труда перемещается внутри кузова. Передняя торсионная подвеска, почти идентичная применяемой на легковом Traction Avant, смонтирована на подрамнике, прикреплённом к лонжеронной платформе. У Traction Avant заимствованы также реечное рулевое управление, гидравлическая тормозная система, спидометр и рычажок переключения света на рулевой колонке, а вместо используемой на легковых моделях задней торсионной подвески на «буханке» установлены полуэллиптические рессоры. Главный инженер Citroën, всё ещё сомневающийся в готовности TUB, выставляет прототип перед потенциальными покупателями, и его опасения подтверждаются. Многие коммерсанты шокированы дизайном, который специалисты фирмы Fernand Genève воплотили в металле, но после детального ознакомления с преимуществами инновационной модели негатив постепенно сменяется позитивными отзывами.

Спрос на TUB прогнозировался в объёме 10-20 тысяч в год, но дебют, запланированный на середину 1938-го, пришлось отложить. Среди главных причин – наращивание выпуска легковых Traction Avant и отсутствие свободной рабочей силы для запуска фургона. Кроме того, в процессе тестирования выявились технические проблемы, и среди таковых «вывешивание» задних колёс при торможении порожнего или не полностью гружённого TUB. Неравномерное распределение массы по осям требует от водителя повышенного внимания для поддержания устойчивости автомобиля. В мае 1939-го после сертификации фургон получает обозначение 7-T Serie U, и 5 июня того же года первые автомобили поступают в продажу. Объявленная цена (36 тысяч франков) слишком высока – за эти деньги можно приобрести ультрасовременный легковой Traction Avant с 6-цилиндровым двигателем. Седан Citroën 7CV в базовой комплектации предлагается по цене чуть более 26 тыс. франков, а полутонный фургон Citroën Rosalie стоит и того меньше – 23 700 франков. Ничего не поделаешь – за модерн в конструкции автомобиля коммерсантам придётся раскошелиться. В штаб-квартире Citroën формируется специальная команда, которой предстоит пропагандировать новый автомобиль среди торговых агентов.

В конце весны 1939 года Жорж Тублан, сотрудник отдела дорожных испытаний, пересекает Францию за рулём TUB, и во время этой промоакции он встречается с дилерами Citroën, рекламируя неординарный фургончик. В целом такой подход сработал, но разразившаяся Вторая мировая война внесла свои коррективы, и в 1939-м было выпущено всего 247 автомобилей. В ноябре 1939-го Citroen демонстрирует военным медицинский вариант TUB, рассчитанный на транспортировку шести раненых в лежачем положении. Другой вариант размещения – девять человек на сиденьях. В дальнейшем число сидячих мест сокращается до семи, в то время как у санитарного фургона на базе Citroën Rosalie три лежачих места или две пары кресел. Выпуск медицинского автомобиля, получившего обозначение TAMH, и модернизированного Citroën TUB стартует в феврале 1940-го. Вскоре Citroen применяет на «буханке» более мощный 1,9-литровый мотор от легковой модели 11CV, при этом максимальные обороты снижены с 3800 до 3100. При той же полезной нагрузке (1020 кг) обновлённый TUB отличается от модели 1939 года некоторыми деталями: второй стеклоочиститель (со стороны пассажира); вентиляционные отдушины в панели, закрывающей аккумуляторный отсек, и две горловины топливного бака, расположенные по обе стороны от радиатора.

В процессе модернизации появляется TUB с цельнометаллическими бортами и санитарный TAMH, имеющий две задние двери с небольшими окнами, буксирные крюки и фары со светомаскировочными щитками. Citroën планирует выпускать ежемесячно 400 автомобилей, и наряду с гражданским TUB, а также армейским TAMH, на который поступило две тысячи заказов, в производственном задании 25 мобильных рентгенологических лабораторий. Итог мая 1940 года – 254 медицинских автомобиля и 10 рентгеновских машин – самый высокий месячный показатель. В течение первого полугодия 1940-го Citroën поставляет 689 санитарных фургонов, 24 рентгеномобиля и всего лишь пять гражданских TUB, хотя предполагалось, что в 1941 году ежемесячный объём выпуска возрастёт до 450. После поражения Третьей Французской республики производство продолжается, и к концу 1940-го выпущено 824 медицинских автомобиля, 21 гражданский фургон и 24 рентгеномобиля, а партия Citroën TAMH, поступивших во французскую армию, достаётся вермахту. В июне 1941-го проходит премьера обновлённой «буханки» – Citroёn TUC (Traction Utilitaire de Type C) грузоподъёмностью 1200 кг с усиленными элементами ходовой части и трансмиссии (задняя подвеска, полуоси и др.). В 1941-м и 1942-м фирма Fenwick, специализирующаяся на электротехническом оборудовании, выпускает партию (около 100 штук) фургонов TUB и TUC, оснащённых электромоторами

Изначально названный Cittub и впоследствии переименованный в Urbel (Urban electrique – городской электрический), этот электрокар берёт около тонны груза, при этом вес кислотных аккумуляторов составляет 540 кг. Батареи размещаются с двух сторон грузового отделения, а большие аккумуляторные отсеки вентилируются через отдушины в боковых съёмных панелях. Максимальная скорость Urbel – 50 км/час, но для увеличения эксплуатационного срока батарей водителям рекомендуется ограничение – 25 км/час без нагрузки и 20 км/час для полностью гружённого фургона. Некоторое количество электрокаров фирма Carrier переоборудует в санитарные. Выпуск Urbel завершается в первом полугодии 1942-го, а Citroën TAMH – в июне 1941-го. Модель TUC, тираж которой достиг 313 ед., снимают с производства в декабре 1941 года. Общий объём выпуска семейства TUB/TUC/TAMH – 1747 автомобилей, и этот скромный результат объясняется привлечением Citroën к выполнению военных заказов Германии. Вермахт получает 3700 грузовиков Type 23U, 6000 Type 32U и 15 300 Type 45, а на французский рынок в годы войны поступает чуть более двух тысяч автомобилей этой фирмы.

Перед войной в спешном порядке для французской армии заказали более 13 тысяч Type 23U (колёсная база 3,38 м) в соответствующем исполнении – упрощённые плоские крылья, буксирные приспособления, увеличенные в длину подножки кабины и контейнеры под грузовой платформой. В апреле 1940-го дебютирует Type 23LU с увеличенной колёсной базой (3,75 м), нагрузкой (1800 кг) и удлиненной платформой с цельнометаллическими бортами. Усовершенствованный Type T23R появляется в сентябре 1941-го, когда военная машина Германии уже широко использует трофейные и выпущенные после капитуляции Citroën Type 23U: универсальный бортовой грузовик с тентом, платформа для пулемётов и артиллерийских систем, штабной и санитарный автомобили, фронтовая автолавка, мобильная радиостанция, техника аэродромного обслуживания и другой армейский автотранспорт. Пройдя несколько этапов модернизации, Type 23 продержался на конвейере ещё семь послевоенных лет, а Type 45 – самый тяжёлый грузовик Citroën, выпускавшийся с 1934 года, не заинтересовал военное руководство, и лишь в сентябре 1939-го «сорокопятка» начинает поступать во французскую армию.

К окончанию битвы за Францию Citroën поставляет более четырёх тысяч (преимущественно короткобазных, 3,5 т) грузовиков, многие из которых наряду с 4,5-тонными Type 45 впоследствии достаются противнику. Благодаря высокой надёжности и эксплуатационным характеристикам после войны эта модель успешно продаётся на внешнем рынке, и её выпуск продолжается до 1954 года (более 72 тысяч грузовиков), когда на смену приходит Type 55. Послевоенная история Citroën’овской «буханки», увы, не сложилась, поскольку на пути фургончика возникает непреодолимая преграда – план рационализации автомобильной индустрии в период восстановления и модернизации экономики Франции. Этот директивный документ, разработанный Жаном Моне на фундаментальной основе плановой социалистической экономики, претворяет в жизнь Поль-Мари Пон – чиновник департамента машиностроительной и электротехнической промышленности. В оккупации мсье Пон занимается газогенераторами, и доверенная ему послевоенная перестройка автомобильной промышленности лишает Citroën возможности выпускать модели грузоподъёмностью 1-1,4 тонны – это право предоставляется фирме Chenard et Walcker, которую своевременно поглощает Peugeot.

В октябре 1946-го на первом послевоенном Парижском автосалоне модель TUC представлена в экспозиции Citroën, но в это время в условиях строжайшей секретности полным ходом идёт разработка Type H. Его премьерный показ проходит в октябре 1947-го, когда «План Пона» становится более либеральным, и переднеприводный Citroën Type H, преодолев бюрократический барьер, попадает в весовую категорию 850-1200 кг. Наделённый редким сочетанием курьёзности и шарма, эксцентричный Type H становится культовым автомобилем Франции и выпускается до 1981 года.

Вернуться на главную страницу сайта