Между рейсами

«БУХАНКА»

ПО-ФРАНЦУЗСКИ


Революция Citroën на рынке LCV

Между рейсами

«БУХАНКА» ПО-ФРАНЦУЗСКИ

Революция Citroën на рынке LCV

Игорь ЯЩЕНКО, рисунки автора, фото Automobiles Citroën

В 1934 году Citroën первым в Европе начал массовое производство переднеприводных легковых автомобилей с несущим кузовом, независимой подвеской и реечным рулевым управлением, и эти передовые технические решения реализовались в коммерческой модели.

Вскоре после Первой мировой войны в Европе начинается массовая автомобилизация, и наиболее интенсивно этот процесс протекает во Франции, которая уже в начале XX столетия успешно конкурирует с Соединёнными Штатами в совершенствовании конструкции автомобиля. Статистическое соотношение до Великой войны – один легковой самоходный экипаж на 330 американцев, 600 жителей Туманного Альбиона и тысячу французов, а показатели 1919-го – соответственно 27, 180 и 200. Располагающая внушительным потенциалом (более 260 предприятий) автомобильная промышленность Соединённого королевства уступает лидерство автоиндустрии Франции, внедрившей новейшие технологии, эффективную систему управления производством и маркетинг, а Париж вполне обоснованно претендует на титул автомобильной столицы мира. Сто лет назад в числе лидеров французского автопрома Renault, Peugeot и Citroën – самый молодой и, пожалуй, наиболее амбициозный в этой «Большой тройке».

3-местный Citroёn 5CV Type C, он же Petit Citron – кабриолет для современной женщины

Андре Гюстав Ситроен (1878-1935), в отличие от своих знаменитых коллег Генри Форда и Луи Рено, не обладал талантом автомобильного инженера, который наряду с конструированием принимает участие в тестировании собственных моделей. Экстравагантный любитель казино мсье Ситроен в автомобильной среде был, образно говоря, не создающим шедевры композитором, а дирижёром, управляющим сложным механизмом массового выпуска технически передовых моделей, ставших популярными на всём европейском рынке.
В 1912 году во время первого визита в США Ситроен досконально изучает производство Ford Motor Co., и в мае 1919-го «первая ласточка» – Citroën Type A с 1327-кубовым 10-сильным моторчиком – покидает конвейер. Это первый европейский автомобиль, изготовленный по американской конвейерной технологии и предлагаемый в полной заводской комплектации с кузовами трёх типов.
При весьма умеренной цене (11 тысяч франков) Type A превосходит конкурентов по доступности и минимальным эксплуатационным расходам, и за две недели после дебюта Citroën получает более 16 тысяч заказов. В кратчайший срок темп сборки возрастает с 30 до 100 автомобилей в день, и к концу 1920 года на дорогах Франции их уже 15 тысяч.
Женщине – кабриолет, пекарю – фургон
Процесс, как говорится, пошёл, и весьма успешно: в начале 1920-х Citroën выпускает модели В2 и 5CV Type C, которая благодаря ярко-жёлтой окраске получает шутливое прозвище Petit Citron («Лимончик»). Этот ароматный «фрукт» в модельной гамме Citroën устанавливает новый европейский стандарт – в комплекте с автомобилем покупатель получает инструкцию по устройству и техническому обслуживанию, а также каталог запчастей с сервисной книжкой. Кроме того, «лимончик» позиционируется как один из первых автомобилей «женской ориентации». Красочная реклама Citroën 5CV Type C гласит: La femme moderne ne circule qu'en Cabriolet – «Современная женщина ездит только на кабриолете», и с этой симпатичной машинки начинается многолетняя взаимная любовь француженок и Citroën. Вслед за первым легковым дебютирует первый коммерческий автомобиль Citroën – в 1919-м в продажу поступает фургончик Type A Voiture de Livraison (автомобиль для доставки), который выпускается до 1921 года. Ему на смену приходит Citroën B2 в исполнениях Camionnette Boulangère (фургон пекаря, булочника) и Camionnette Normande (фургон Нормандия), и тираж этих автомобилей приближается к 11 тысячам (1922-1925).

Type A Voiture de Livraison – первый коммерческий автомобиль Citroёn. 1919 г.

Для удовлетворения растущего спроса ассортимент лёгких коммерческих моделей постоянно расширяется, и в 1926-м Citroën 10 HP Type B15 предлагается в нескольких вариантах: шасси без кабины, Camionnette, Voiture de Livraison, а также Camionnette Boulangère и Camionnette Normande с деревянными элементами кузова. До 1928 года их выпущено более 12 тысяч. Это предшественники универсалов с трансформируемыми кузовами, которые совмещают комфорт легкового автомобиля и утилитарность грузопассажирского – такой транспорт необходим лавочникам, фермерам, ремесленникам и другим предпринимателям мелкого и среднего калибра. В задней части кузова имеется дверь (откидная панель), а съёмное заднее сиденье позволяет организовать грузовую площадку, рассчитанную на 250-500 кг.

Один из примеров такой конструкции – полутонный Citroën B12 Torpédo Commercial (коммерческий родстер), поступивший в продажу в 1926-м. В октябре 1926-го на Парижском автосалоне демонстрируется преемник модели В12 – седан Citroën B14 с цельнометаллическим кузовом (в заводском каталоге – 28 кузовов!), а рядом с ним – однотонный грузовичок Citroën В15, унифицированный с новой легковой моделью. У автомобилей одинаковый капот, облицовка радиатора, передние крылья, 4-цилиндровый 1,5-литровый 22-сильный мотор, 3-ступенчатая несинхронизированная КП и барабанные тормоза на всех колёсах.

Главные отличия «пятнашки» – усиленное шасси и задние колёса увеличенного размера с креплением на шести болтах вместо четырёх. Citroën B15 – первый французский коммерческий автомобиль с комфортабельной закрытой кабиной, и с привлечением специализированных фирм он поставляется в различных вариантах – грузовик с бортовой платформой, пикап, фургон, микроавтобус и др. В апреле 1927 года после модернизации седана Citroën B14 дебютирует модель B15F с тормозной системой Westinghouse, оснащённой усилителем, а в сентябре того же года – Citroën B15 G с усовершенствованным кузовом. «Пятнашке», которая сходила с конвейера до августа 1928-го, сопутствовал большой успех, о котором свидетельствует солидный тираж – 12 566 ед. Среди премьер Парижского автосалона 1928 года – Citroën С4/С6 (4 и 6 – количество цилиндров), и в этом популярном семействе наряду с 16 легковыми имеется 11 коммерческих моделей.
В 1931-м Ситроен обновляет собственный таксопарк, и Citroën B14, находившийся в эксплуатации с 1927 года, уступает место комфортабельному Citroën Type C4. Французская столица получает более 4500 новеньких таксомоторов.

Conduite Intérieure Commerciale (коммерческие перевозки внутри страны) - одна из 11 лёгких грузовых моделей семейства Citroёn С4/C6. Фургон с задней двустворчатой дверью. 1928 г.

На Парижском автосалоне 1932 года выставляются модели 8CV, 10CV и 15CV – последние легковые автомобили Citroën рамной конструкции с приводом на задние колёса. Вскоре к ним добавляются 10 Légère (лёгкий, светлый) и 15 Légère, и таким образом формируется обширная гамма Citroën Rosalie (тираж – более 95 тысяч), в которой вместе с легковыми представлены разнообразные коммерческие автомобили – предшественники современных LCV.
С 1933 года Citroën разворачивает массовое производство грузовиков – Type 29, Type 32, Type 45 и Type 23.
«Двадцать девятый», оснащённый рядной 6-цилиндровой «шестёркой» (2650 см³, 53 л.с., грузоподъёмность 2,9 т), выпускается со стандартной и удлинённой колёсной базой, а его производственный показатель – около 13 тысяч.
«Тридцать второй», пришедший на смену Type 29 в 1934-м, отличается 3-литровым двигателем (56 л.с.) и увеличенной до 3,2 т нагрузкой. Согласно обозначению, самый грузоподъёмный в этом семействе – Citroën Type 45 с 73-сильной бензиновой «шестёркой» рабочим объёмом 4580 «кубиков».
«Сорок пятый» с короткой колёсной базой берёт на борт 3,5 тонны, а с удлиненной – на тонну больше. Расширение модельной гаммы приносит коммерческий успех – в середине 1930-х годов Citroën контролирует 40% национального рынка грузовых автомобилей.
Citroën запускает дизель
В ноябре 1934-го проводится сертификация Type 10 Di – первой легковой модели Citroën с дизелем (4 цил., 1,8 л, 40 л.с.), а в декабре эту процедуру проходит Type 45 Di – первый грузовой автомобиль Citroën с дизельным мотором (6 цил., 4578 см³, 76 л.с.). Это итог 10-летнего плодотворного сотрудничества Ситроена и Гарри Рикардо – талантливого инженера широкого профиля. Наряду с автомобильными и авиационными двигателями основатель Ricardo Consulting Engineers разработал, в частности, механическую часть и 150-сильный 6-цилиндровый 19-литровый (!) мотор английского танка Mark V, который в тандеме с предшествующим Mark IV радикально изменил представление о тактике современной войны. Кроме того, Гарри сконструировал спортивный мотоцикл Triumph-Ricardo, а познакомил сэра Риккардо и мсье Ситроена создатель знаменитого «лимончика» Жюль Саломон. Первые дизельные автомобили поступают в продажу в 1935-м – они достаются покупателям, рискнувшим приобрести грузовик (camion, как говорят в дружественной Франции) с ещё не достигшим совершенства двигателем. По сути, это была опытная эксплуатация под контролем специалистов Citroën. С 1936 года на коммерческих моделях малой и средней грузоподъёмности применяются 4-цилиндровые дизельные двигатели: 40-сильный (1,8 л) на Type 500 Di (500 кг), Type 850 Di (850 кг) и Type 23 Di (1500 кг), а на 3,2-тонных Type 32 Di и Type 32 B Di используется 3-литровый мотор (55 л.с.). В 1937-м и 1939-м сертифицируются Type 45U Di и Type 45 B Di (70 и 76 л.с.).

Citroën Rosalie – популярный коммерческий автомобиль 1930-х годов. Грузоподъёмность 500-850 кг

К концу 1939 года выпущено 2500 дизельных двигателей, но их распространение сдерживается техническими проблемами (разрушение подшипников и шатунов, поломки коленчатых валов, заклинивание поршней и др.) и высоким налогообложением дизельного топлива. Не совсем удачной дизельной программе предшествует успешный проект Citroën в сфере общественного транспорта Франции. Компания Société Anonyme des Transports Citroën, основанная в октябре 1931 года, организует регулярные автобусные маршруты, и этот вид транспорта, использовавшийся ранее как экскурсионно-туристический, становится конкурентом железнодорожного. Высоко оценив работу транспортной системы Green Line (автобусные маршруты из Лондона в радиусе 50 км), патрон намеревается использовать преимущество автобуса в сравнении с паровой тягой на рельсах – более низкие издержки и, соответственно, тарифы в сочетании с широким охватом всей территории, включая отдалённую провинцию. В июне 1932-го открывается автобусное движение в Лионе и Бордо, и к концу года запускаются регулярные маршруты в Нанте и Страсбурге. Первый автобус из Парижа стартовал 28 августа 1932-го – пассажиры отправляются с площади Согласия в Фонтенбло, а в сентябре и октябре этот общественный транспорт связывает столицу с городами Крей, Мант-ла-Жоли и Шартр.

22-местный Citroën С6 G1 с цельнометаллическим кузовом - конкурент трамвая

Таким образом, в течение 1932 года во Франции появляются 52 автобусные линии (включая 19 столичных) протяжённостью 3716 (1400) км, дневной пассажиропоток достигает 15 900 человек, а суммарный суточный километраж – 70 585 (40 тыс.). Наиболее интенсивно автобусное сообщение развивается в Париже – в апреле 1933-го в городе действует уже 48 маршрутов. Вскоре автобусы Citroën (модель С6 G1 с 22-местным цельнометаллическим кузовом и 29-местная на базе Type 45) отправляются на более длинные дистанции – они связывают Париж с городами Дижон, Лилль, Реймс, Амьен, Лизьё и Тур. В течение 1931-1933 годов Citroën выпускает 800 автобусов С6 G1, и эту «рабочую лошадку» приобретают другие транспортные компании. Автобусный бум достигает столь внушительного масштаба, что SNCF – главный национальный железнодорожный перевозчик – обращается к правительству с предложением ограничить экспансию автобусов, а заодно и другого активно наступающего конкурента – грузового автотранспорта. Воздержавшись от радикальных рестрикций, в феврале 1933-го французский парламент вводит льготное налогообложение транспортных средств, которые занимают площадь до 10 м² и вписываются в двухметровый стандарт по ширине.

Citroën 11B Commerciale, созданный на базе семейного седана – универсальный транспорт для коммерсантов и сельских тружеников

По этой причине, в частности, Type 23 – последний автомобиль Citroën, разработанный при жизни основателя фирмы и дебютировавший на Парижском автосалоне 1935 года, имеет ширину 1,96 м и пять метров в длину (короткобазная «полуторка»). Кабина Type 23 – работа дизайнера Фламинио Бертони, создавшего для Citroën хитовые легковые модели Traction Avant, 2 CV, DS, Ami 6 и эксцентричный грузовик Belphégor.
В апреле 1934-го Citroën Traction Avant демонстрируется журналистам, а в октябре этот элегантный переднеприводный автомобиль вызывает восторг у посетителей Парижского автосалона. Наряду с базовой моделью 7CV (мотор 1,3 л) разворачивается выпуск 9CV (1,6 л) и 11CV (1,9 л), на увеличенной колёсной базе которого созданы более вместительный седан Citroën 11B Familiale (семейный) и грузопассажирский Commerciale – универсал, пришедший на смену Citroën Rosalie. За счёт сдвижного легкосъёмного заднего сиденья и нижней секции задней двери с закреплённым на ней запасным колесом грузовая площадка Citroën 11B Commerciale «растянута» и вынесена за пределы кузова. При полностью откинутой нижней секции двери максимальная протяжённость грузового отделения 4,8-метрового автомобиля достигает 2,6 м. При необходимости погрузочная площадь увеличивается за счёт складного переднего пассажирского сиденья.

На универсале послевоенной модели вместо двустворчатой устанавливалась поднимающаяся вверх цельная дверь багажного отделения

Коммерческий вариант Traction Avant получился вместительным и практичным: пять стандартных мешков, две винные бочки, 16 ящиков с бутылками или три пары овечек – это далеко не полный перечень вариантов загрузки. Разработчики учли все нюансы сельскохозяйственного производства и включили в базовую комплектацию универсала фанерное покрытие пола, поддоны для физиологических отходов транспортируемых животных, рампу для погрузки бочек и другие приспособления. При такой утилитарности Citroën 11B Commerciale внешне не отличается от стандартной легковой модели, выдающиеся эстетические достоинства которой по-прежнему вызывают восхищение.
На послевоенном Citroën Commerciale применяется поднимающаяся вверх цельная дверь багажного отсека, что даёт основание считать его одним из первых европейских хэтчбэков. Для достижения более высокой грузоподъёмности (850-1000 кг) такой вариант трансформации легкового Traction Avant непригоден, и в 1935 году Пьер-Жюль Буланже (1885-1950) – вице-президент и главный инженер Citroën (Пьер Мишлен – преемник Андре Ситроена на посту президента) – запускает новый проект. Цель мсье Буланже – рыночная ниша между LCV на базе легковых моделей и малотоннажными грузовиками капотной компоновки.
Traction Avant в формате LCV
В довоенной Европе это формирующийся класс автомобилей, и перед началом конструирования предстоит проанализировать недостатки, на которые сетуют владельцы грузовичков и фургончиков Citroën Rosalie. Поскольку перспективная коммерческая модель предназначается для предпринимателей, осуществляющих доставку товаров «от двери до двери», в техническое задание включён свободный проход из кабины в грузовое отделение. Для досконального изучения запросов клиентов проводится широкомасштабная кампания, охватывающая все категории потенциальных покупателей. Экспертная группа Citroën изучает климатические особенности регионов страны и структуру занятости населения, анализирует состав грузов, их размещение в процессе транспортировки, маршруты доставки, продолжительность остановок и время работы двигателя, пробег на каждой передаче и даже количество включений стартёра. В середине 1936-го подробный отчёт готов, а к концу следующего года на свет появляется прототип – первый автомобиль Citroën, созданный под руководством мэтра Буланже ещё до начала разработки легендарного deux chevaux (модель 2CV), принесшего ему мировую славу.

Citroën TUB – результат досконального изучения запросов покупателей LCV

Конструкторы выбирают однообъёмный кузов, с которым в ту пору активно экспериментируют разработчики легковых моделей. В 1936-м Citroën демонстрирует Une Voiture Moderne – «Современный автомобиль» с мотором V8 от топ-модели 22CV, установленным в задней части каплевидного кузова. Этот проект примечателен прозрачной крышей, шестью боковыми стёклами от Traction Avant Familiale и массивным аэродинамическим «плавником» над моторным отсеком. Une Voiture Moderne остался экспериментальным образцом, и в дальнейшем на его стилистической основе рождается новый тип грузопассажирского автомобиля – минивэн (monospace, как его называют французы). По использованию вагонной компоновки Европа быстро догоняет Америку, где однообъёмные фургончики широко применяются для доставки молочных и других скоропортящихся продуктов. Вслед за дядей Сэмом европейские фирмы оперативно налаживают выпуск аналогичных кузовов. Одна из них – парижская Carrosserie Currus, использующая шасси и комплектующие Panhard, Delahaye, Hispano-Suiza, Latil и Citroën, в 1937-м представляет фургон в стиле Art Deco, базирующийся на ходовой части Citroën Rosalie (850 кг).

Однообъёмный кузов с боковой сдвижной дверью, передний привод и реечное рулевое управление – революция Citroën на европейском рынке коммерческих автомобилей

На фоне футуристического Currus однообъёмный прототип Citroën выглядит более прозаично: напоминающий буханку кузов с плоской фронтальной частью и радиатором большого формата. Погрузочная площадка находится на высоте 42 см от дороги, длина грузового отсека – 3,3 м, а его ширина между колёсными арками – 1,32 м. Небольшая колёсная база (3270 мм) обеспечивает высокую манёвренность. Для эксплуатации в городских условиях (погрузка и разгрузка со стороны тротуара) фургончик оснащён облегчённой сдвижной дверью, закрывающей проём 70x151 см.
Это был первый случай применения данного know-how в Старом Свете, и согласно расчётам сдвижная дверь может сэкономить в день один час рабочего времени. Наряду с металлическими в конструкции французской «буханки» использованы текстильные материалы: съёмные шторы с пластиковыми окошками позади сдвижной двери, а по левому борту – тент, который сворачивается в рулон под водосточным жёлобом крыши. Несложные манипуляции с кузовом, и voilà – перед покупателями полный ассортимент мобильного магазинчика.
Задняя стенка фургона состоит из двух панелей: подъёмная верхняя (высота – 80 см) поддерживается упорами и используется как навес-козырёк, а демонтируемая нижняя секция благодаря деревянной вставке трансформируется в прилавок. Детали из древесины присутствуют также в каркасе крыши, а её наружное покрытие выполнено из искусственной кожи. Фургон, задуманный как автолавка, максимально приспособили и для фермерского хозяйства – он вмещает 17 овечек по полцентнера каждая или одну крупную бурёнку. Грузовой отсек сделан максимально вместительным (объём – шесть кубометров) и функциональным. Квадратные колёсные арки позволяют устанавливать поддоны для мешков и других грузов. Приваренные к лонжеронам уголки – опора для полок. Запасное колесо и аккумулятор находятся в изолированных нишах по левому борту, а трубчатый задний бампер служит опорой для погрузочной рампы. В кабине на передней панели – большой запираемый бардачок, в котором торговец может хранить выручку.
Новый представитель семейства Traction Avant получает обозначение TUB (Traction Utilitaire Basse – переднеприводный, утилитарный, низкий) и становится первым в Европе серийным коммерческим автомобилем вагонной компоновки с передними ведущими колёсами.

Французская «буханка» легко трансформируется в передвижной магазинчик

Верхнеклапанный мотор от модели 7CV (1628 см³), дефорсированный до 34 «лошадок», объединён с 3-ступенчатой коробкой передач, имеющей удлинённый рычаг управления. Движок почти полностью находится в переднем свесе (у легкового Traction Avant он позади передней оси) и занимает часть кабины, так что менять свечи зажигания и обслуживать карбюратор можно, не покидая автомобиль. Высота грузового отделения – 175 см, и водитель среднего роста без труда перемещается внутри кузова. Передняя торсионная подвеска, почти идентичная применяемой на легковом Traction Avant, смонтирована на подрамнике, прикреплённом к лонжеронной платформе. У Traction Avant заимствованы также реечное рулевое управление, гидравлическая тормозная система, спидометр и рычажок переключения света на рулевой колонке, а вместо используемой на легковых моделях задней торсионной подвески на «буханке» установлены полуэллиптические рессоры. Главный инженер Citroën, всё ещё сомневающийся в готовности TUB, выставляет прототип перед потенциальными покупателями, и его опасения подтверждаются. Многие коммерсанты шокированы дизайном, который специалисты фирмы Fernand Genève воплотили в металле, но после детального ознакомления с преимуществами инновационной модели негатив постепенно сменяется позитивными отзывами.
«Буханка» с шокирующим ценником
Спрос на TUB прогнозировался в объёме 10-20 тысяч в год, но дебют, запланированный на середину 1938-го, пришлось отложить. Среди главных причин – наращивание выпуска легковых Traction Avant и отсутствие свободной рабочей силы для запуска фургона. Кроме того, в процессе тестирования выявились технические проблемы, и среди таковых «вывешивание» задних колёс при торможении порожнего или не полностью гружённого TUB. Неравномерное распределение массы по осям требует от водителя повышенного внимания для поддержания устойчивости автомобиля. В мае 1939-го после сертификации фургон получает обозначение 7-T Serie U, и 5 июня того же года первые автомобили поступают в продажу. Объявленная цена (36 тысяч франков) слишком высока – за эти деньги можно приобрести ультрасовременный легковой Traction Avant с 6-цилиндровым двигателем. Седан Citroën 7CV в базовой комплектации предлагается по цене чуть более 26 тыс. франков, а полутонный фургон Citroën Rosalie стоит и того меньше – 23 700 франков. Ничего не поделаешь – за модерн в конструкции автомобиля коммерсантам придётся раскошелиться. В штаб-квартире Citroën формируется специальная команда, которой предстоит пропагандировать новый автомобиль среди торговых агентов.

Запасное колесо и аккумулятор находятся в изолированных отсеках

В конце весны 1939 года Жорж Тублан, сотрудник отдела дорожных испытаний, пересекает Францию за рулём TUB, и во время этой промоакции он встречается с дилерами Citroën, рекламируя неординарный фургончик. В целом такой подход сработал, но разразившаяся Вторая мировая война внесла свои коррективы, и в 1939-м было выпущено всего 247 автомобилей. В ноябре 1939-го Citroen демонстрирует военным медицинский вариант TUB, рассчитанный на транспортировку шести раненых в лежачем положении. Другой вариант размещения – девять человек на сиденьях. В дальнейшем число сидячих мест сокращается до семи, в то время как у санитарного фургона на базе Citroën Rosalie три лежачих места или две пары кресел. Выпуск медицинского автомобиля, получившего обозначение TAMH, и модернизированного Citroën TUB стартует в феврале 1940-го. Вскоре Citroen применяет на «буханке» более мощный 1,9-литровый мотор от легковой модели 11CV, при этом максимальные обороты снижены с 3800 до 3100. При той же полезной нагрузке (1020 кг) обновлённый TUB отличается от модели 1939 года некоторыми деталями: второй стеклоочиститель (со стороны пассажира); вентиляционные отдушины в панели, закрывающей аккумуляторный отсек, и две горловины топливного бака, расположенные по обе стороны от радиатора.

Citroën TAMH – медицинский вариант французской «буханки»

В процессе модернизации появляется TUB с цельнометаллическими бортами и санитарный TAMH, имеющий две задние двери с небольшими окнами, буксирные крюки и фары со светомаскировочными щитками. Citroën планирует выпускать ежемесячно 400 автомобилей, и наряду с гражданским TUB, а также армейским TAMH, на который поступило две тысячи заказов, в производственном задании 25 мобильных рентгенологических лабораторий. Итог мая 1940 года – 254 медицинских автомобиля и 10 рентгеновских машин – самый высокий месячный показатель. В течение первого полугодия 1940-го Citroën поставляет 689 санитарных фургонов, 24 рентгеномобиля и всего лишь пять гражданских TUB, хотя предполагалось, что в 1941 году ежемесячный объём выпуска возрастёт до 450. После поражения Третьей Французской республики производство продолжается, и к концу 1940-го выпущено 824 медицинских автомобиля, 21 гражданский фургон и 24 рентгеномобиля, а партия Citroën TAMH, поступивших во французскую армию, достаётся вермахту. В июне 1941-го проходит премьера обновлённой «буханки» – Citroёn TUC (Traction Utilitaire de Type C) грузоподъёмностью 1200 кг с усиленными элементами ходовой части и трансмиссии (задняя подвеска, полуоси и др.). В 1941-м и 1942-м фирма Fenwick, специализирующаяся на электротехническом оборудовании, выпускает партию (около 100 штук) фургонов TUB и TUC, оснащённых электромоторами
Citroën в солдатском строю
Изначально названный Cittub и впоследствии переименованный в Urbel (Urban electrique – городской электрический), этот электрокар берёт около тонны груза, при этом вес кислотных аккумуляторов составляет 540 кг. Батареи размещаются с двух сторон грузового отделения, а большие аккумуляторные отсеки вентилируются через отдушины в боковых съёмных панелях. Максимальная скорость Urbel – 50 км/час, но для увеличения эксплуатационного срока батарей водителям рекомендуется ограничение – 25 км/час без нагрузки и 20 км/час для полностью гружённого фургона. Некоторое количество электрокаров фирма Carrier переоборудует в санитарные. Выпуск Urbel завершается в первом полугодии 1942-го, а Citroën TAMH – в июне 1941-го. Модель TUC, тираж которой достиг 313 ед., снимают с производства в декабре 1941 года. Общий объём выпуска семейства TUB/TUC/TAMH – 1747 автомобилей, и этот скромный результат объясняется привлечением Citroën к выполнению военных заказов Германии. Вермахт получает 3700 грузовиков Type 23U, 6000 Type 32U и 15 300 Type 45, а на французский рынок в годы войны поступает чуть более двух тысяч автомобилей этой фирмы.

1,8-тонный Citroën Type 23LU. Платформа с цельнометаллическими бортами. 1940 г.

Перед войной в спешном порядке для французской армии заказали более 13 тысяч Type 23U (колёсная база 3,38 м) в соответствующем исполнении – упрощённые плоские крылья, буксирные приспособления, увеличенные в длину подножки кабины и контейнеры под грузовой платформой. В апреле 1940-го дебютирует Type 23LU с увеличенной колёсной базой (3,75 м), нагрузкой (1800 кг) и удлиненной платформой с цельнометаллическими бортами. Усовершенствованный Type T23R появляется в сентябре 1941-го, когда военная машина Германии уже широко использует трофейные и выпущенные после капитуляции Citroën Type 23U: универсальный бортовой грузовик с тентом, платформа для пулемётов и артиллерийских систем, штабной и санитарный автомобили, фронтовая автолавка, мобильная радиостанция, техника аэродромного обслуживания и другой армейский автотранспорт. Пройдя несколько этапов модернизации, Type 23 продержался на конвейере ещё семь послевоенных лет, а Type 45 – самый тяжёлый грузовик Citroën, выпускавшийся с 1934 года, не заинтересовал военное руководство, и лишь в сентябре 1939-го «сорокопятка» начинает поступать во французскую армию.

Type 45 – грузовик французской армии и вермахта. После войны стал ключевой составляющей экспортной программы Citroën и выпускался до 1954 года

К окончанию битвы за Францию Citroën поставляет более четырёх тысяч (преимущественно короткобазных, 3,5 т) грузовиков, многие из которых наряду с 4,5-тонными Type 45 впоследствии достаются противнику. Благодаря высокой надёжности и эксплуатационным характеристикам после войны эта модель успешно продаётся на внешнем рынке, и её выпуск продолжается до 1954 года (более 72 тысяч грузовиков), когда на смену приходит Type 55. Послевоенная история Citroën’овской «буханки», увы, не сложилась, поскольку на пути фургончика возникает непреодолимая преграда – план рационализации автомобильной индустрии в период восстановления и модернизации экономики Франции. Этот директивный документ, разработанный Жаном Моне на фундаментальной основе плановой социалистической экономики, претворяет в жизнь Поль-Мари Пон – чиновник департамента машиностроительной и электротехнической промышленности. В оккупации мсье Пон занимается газогенераторами, и доверенная ему послевоенная перестройка автомобильной промышленности лишает Citroën возможности выпускать модели грузоподъёмностью 1-1,4 тонны – это право предоставляется фирме Chenard et Walcker, которую своевременно поглощает Peugeot.

В октябре 1946-го на первом послевоенном Парижском автосалоне модель TUC представлена в экспозиции Citroën, но в это время в условиях строжайшей секретности полным ходом идёт разработка Type H. Его премьерный показ проходит в октябре 1947-го, когда «План Пона» становится более либеральным, и переднеприводный Citroën Type H, преодолев бюрократический барьер, попадает в весовую категорию 850-1200 кг. Наделённый редким сочетанием курьёзности и шарма, эксцентричный Type H становится культовым автомобилем Франции и выпускается до 1981 года.