В апреле 1950 года на заводе Csepel Autógyár началось производство грузовых автомобилей по лицензии австрийской фирмы Steyr-Daimler-Puch. 13 сентября 1956-го из Ланьчжоу (провинция Ганьсу, КНР), находящегося на высоте 1500 метров, стартовал международный испытательный пробег, в котором приняли участие три специально подготовленных Csepel HD-420.

Конечный пункт сложнейшего 2244-километрового маршрута – Лхаса, где расположен величественный дворец и буддийский храмовый комплекс Патала – резиденция Далай-ламы XIV. Этот автомобильный марафон вполне можно считать предвестником легендарного ралли-рейда Париж – Дакар, дебютировавшего в 1979 году.

Наряду с венгерскими в этой «гонке на выживание» участвуют грузовики ЗИС и ГАЗ, восточногерманские IFA (пять автомобилей, включая Horch H3), а также чехословацкие полноприводные TATRA и PRAGA, соревнующиеся с новейшими коммерческими моделями, представляющими автоиндустрию капиталистического мира – американские Dodge, GMC и другие. Главный приз – контракт с Китайской Народной Республикой, остро нуждающейся в грузовиках. Csepel D-350 (дизельный) и Csepel B-350 (бензиновый) – первенцы вышедшего на проектную мощность автозавода – работают в Поднебесной с начала 1950-х годов, когда страна, пережившая ужасы японской оккупации и Гражданской войны, приступает к ускоренной индустриализации и строительству дорог. Огромное количество вьючных животных требуется заменить автомобильным транспортом, способным эффективно работать и на равнинной местности, и на высоте 2-4 тысяч метров.

В целом китайские товарищи положительно отзываются о венгерских трёхтонниках, эксплуатирующихся в Поднебесной на высоте до 1500 м, а заводские специалисты, прибывшие в КНР в 1954-м, убеждаются, что при подъёме на 2000 м двигатели теряют около 20% тяги в совокупности с существенным ухудшением других параметров. Снижение массы груза на 30% не меняет ситуацию к лучшему – расход топлива по-прежнему слишком большой, и 4-цилиндровые моторы дымят как паровозные топки. В сотрудничестве с отраслевым институтом JÁFI (аналог НАМИ) проводится основательная модернизация серийного Csepel D-350, который перевоплощается в «горный грузовик», приспособленный для преодоления Гималайских хребтов. Группу разработчиков возглавляют Кристоф Сомхедьи – ведущий специалист JÁFI, и Янош Пентелени – главный инженер-конструктор Csepel Autógyár. Первоочередная задача – двигатель, обладающий достаточной тягой даже на «заоблачных» высотах, и для экспериментов дизель D-413 оснащается механическим компрессором Roots.

Помимо лабораторных необходимо проводить испытания в реальных условиях, а после распада Австро-Венгрии все горы высотой несколько тысяч метров «остались» в Австрии. Инженеры создают оригинальную установку, обеспечивающую давление, соответствующее критическим для автомобильного мотора высотам. Впускной коллектор размещённого на стенде дизеля подключается к 200-литровой металлической бочке, в которую через канал с регулируемым сечением подаётся воздух, а ртутные барометры показывают величину наружного давления и разрежения внутри ёмкости. Конечно, в данной конструкции невозможно получить предельно точные динамометрические данные, но с этим громоздким know-how удаётся решить непростую техническую задачу. Сжатый компрессором воздух нагревается почти до 150 °C, и стандартный радиатор уже не справляется с такой высокой температурой. Его объём увеличивают в полтора раза, а в системе охлаждения с пружинным клапаном создаётся избыточное давление с соответствующим повышением точки кипения жидкости.

После стендовых испытаний бочку-симулятор устанавливают на грузовую платформу, и три грузовика проходят интенсивное тестирование – каждый Csepel HD-420, подготовленный для грандиозного автопробега в далёкой азиатской стране, «накручивает» на одометр около 10 тысяч километров. Для уверенного и безопасного движения на затяжных горных подъёмах и спусках используется модернизированный задний ведущий мост с двухступенчатой передачей – коническая в сочетании с парой прямозубых шестерён. Передаточное отношение для дороги – 1:5,3, а на горных высотах – 1:6,18, и таким образом рабочий диапазон стандартной КП увеличивается с пяти до десяти передач переднего хода. Ещё одно ценное нововведение – более эффективный двухрычажный ручной тормоз с двумя чередующимися точками поворота. Вращение вокруг первой устраняет люфт тяги, а благодаря второй достигается максимальное тяговое усилие. С учётом экстремальных условий предстоящей экспедиции модернизируется гидравлическая тормозная система, а для торможения двигателем используется заслонка выхлопной трубы, так что при временном отключении подачи топлива мотор только сжимает всасываемый воздух.

При подготовке к марафону венгерские инженеры проявляют изрядную изобретательность и делают Csepel HD-420 полноценным «горным грузовиком». За ходом испытаний наблюдают прибывшие в Венгрию китайские специалисты – инженеры из Автотракторного промышленного треста, Автомобильного завода № 1 (FAW) и Института разработки транспортных средств. Летом 1956-го Управление автомобильной и тракторной промышленности при содействии Министерства внешней торговли ВНР доставляет три Csepel HD-420 в Китай. В состав национальной команды помимо Кристофа Сомхедьи и Яноша Пентелени входят механики-водители, один из которых работает на заводе Ikarus, а также журналист, фотокорреспондент и врач – всего 12 человек, и в Пекине к ним присоединяется сотрудник венгерского посольства. Путешественники обеспечены всем необходимым на шесть недель: продовольствие, медикаменты, тёплая одежда, респираторы, принадлежности для ночлега, кислородные баллоны, инструменты, запасные части и пр. Csepel HD-420 рассчитан на 4,2 тонны, но для надёжности всё снаряжение распределяется таким образом, что на каждый грузовик приходится 3,5 т. Экспедицию сопровождают китайские коллеги на ЗИС-150 с зарядными устройствами.

В китайской автоиндустрии «стопятидесятый» сыграл ту же роль, что АМО-Ф15 в становлении автопрома СССР – с этих грузовиков начинается биография отрасли.
В июле 1953 года, когда Китай осуществляет первый пятилетний план экономического развития, в городе Чанчу́нь (северо-восточная провинция Цзили́нь) при технической поддержке дружественного Советского Союза разворачивается строительство First Automotive Works (с 1992 года – FAW Group Corporation), который наряду с SAIC Motor, Dongfeng Motor Corp. и Changan Automobile входит сегодня в «Большую четвёрку» контролируемых государством автопроизводителей и занимает в этом «квартете» почётное второе место.

В Поднебесной «стопятидесятый» называется Jiefang CA10, и, несмотря на низкое качество в период становления предприятия, грузовик чрезвычайно востребован, поскольку в 1956-м из-за резкого ухудшения советско-китайских отношений импорт прекращается и КНР наращивает собственное автомобильное производство. Jiefang CA10 продержался на конвейере до 1986 года, и за три десятилетия его тираж приблизился к 1,28 млн, что превышает производственный показатель советского оригинала (771 615 грузовиков, 1947-1957). Как символ индустриализации Китая Jiefang CA10 на фоне производственных корпусов и дымящих заводских труб изображён на банкноте достоинством один юань, выпускавшейся до мая 1955 года.

Автопробег Ланьчжоу – Лхаса – это не только испытание автомобильной техники в экстремальных условиях. Его участники рискуют жизнью, поскольку в 1952-м, через три года после образования КНР, в Тибете разгорается партизанская война против регулярной Народно-освободительной армии, и в феврале 1956-го в юго-восточной провинции Кхам сторонники независимости Тибета усиливают сопротивление тоталитарному режиму. Безопасность автопробега – компетенция военных, которые на ЗИС-150 конвоируют венгерскую команду, стартовавшую 13 сентября 1956-го на горной дороге Чин-Цан – единственной транспортной артерии в этом регионе КНР, где отсутствует железнодорожное сообщение. Узкая, извилистая Чин-Цан с частыми оползнями становится пригодной для автомобильного движения в 1954 году, и на её первом участке со щебёночным покрытием предстоит преодолеть 116 небольших мостов и более сотни бродов. Тысяча километров пройдена со средней скоростью 35 км/час, а по мере приближения к Лхасе она снижается до 29 км/час. Ночью температура воздуха опускается до –25 °С, а днём достигает +35 °С. Двигаясь к заветной цели, грузовики поднимаются на высоты, более подходящие для авиации, – 3800 и 5420 метров. Вечером 25 сентября венгерская команда благополучно прибывает в духовно-религиозный центр Тибета, где им оказывают радушный приём во дворце Патала.

Благодарные автомобилисты вручают 21-летнему Далай-ламе XIV весьма ценный по тем временам подарок – магнитофон, а местной молодёжи – мотоцикл Pannónia. Свою первую двухколёсную модель – Csepel 250 – автозавод выпустил в 1950 году, а с 1954-го до 1975-го венгерские мотоциклы продавались под маркой Pannónia и экспортировались в СССР. Среди счастливых владельцев был патриарх Кирилл, ранее пользовавшийся мотороллером «Вятка», – об этом он рассказал во время посещения КАМАЗа в июле текущего года. Из Лхасы команда двигается в западном направлении до Шигацзе – городского уезда, который с 2014-го является городом окружного значения. Расположенное здесь озеро Чабьер-Цака – крупнейший в КНР источник лития. В Шигацзе автомобилистов приветствует Панчен-Лама X (1938-1989) – второй по рангу лама в тибетской школе буддизма – и его духовные братья, проживающие в знаменитом монастыре Таши-Лумпо. Таким образом, дистанция марафона увеличивается, и обратный путь получается длиннее – 2916 км, а общий километраж – 5160. 19 октября 1956 года в полном составе венгерская команда возвращается в Ланьчжоу. Используя спортивную терминологию, можно сказать, что грузовики Csepel блестяще откатали показательную программу со средней скоростью 34 км/час.

Изобретение Рудольфа Дизеля в сочетании с компрессором и охладителем демонстрирует свои выдающиеся способности. Для сравнения на одном грузовике дизель переводят в атмосферный режим, и мотор моментально «задыхается» – нагнетатель устанавливается на прежнее место. На уровне моря дизелю D-413 требуется 200-210 граммов топлива на лошадиную силу в час, а на высоте 2300 метров расход увеличивается до 260-300 г/л.с.ч. По экономичности венгерские грузовики в два раза превосходят участвовавшие в пробеге ЗИС-150, которым к тому же необходимо значительно больше воды для перегревающихся бензиновых моторов. Кроме того, Csepel Autógyár «обыгрывает» Московский автозавод (26 июня 1956 г. ЗИС переименован в ЗИЛ) по грузоподъёмности и средней скорости. Весомый вклад в успешное завершение автопробега внесли эффективные и надёжные двухступенчатые задние мосты, и там, где конкуренты, в том числе немецкие и советские грузовики, чтобы не заглохнуть, ползут на первой передаче, Csepel HD-420 спокойно идёт на второй и даже третьей. Главная проблема венгерской команды – амортизаторы с чрезмерно «мягкой» настройкой, которые приходится обслуживать или менять почти на каждой остановке.

Несмотря на убедительное техническое превосходство Csepel HD-420, китайские товарищи предпочитают «стопятидесятый» – более простой по конструкции и, соответственно, недорогой в производстве, эксплуатации и ремонте. В качестве «утешительного приза» и компенсации за ускользнувший контракт Csepel Autógyár получает дальнейший рост международного авторитета и, как следствие, увеличение экспорта. Хотя «Тибетский марафон» не имел статуса спортивного мероприятия, его неофициальным победителем становится Csepel, показавший лучшее время, и 23 октября венгерскую команду с соответствующими почестями принимают в Пекине, где завершается работа VIII съезда Коммунистической партии Китая. На этом партийном форуме от имени Венгерской партии трудящихся (MDP – Magyar Dolgozók Pártja, 1948-1956) выступает Янош Кадар (1912-1989) – бывший первый секретарь отделения MDP в XIII индустриальном районе Будапешта, популярный политик, один из сторонников расширения самостоятельности профсоюзов и будущий первый секретарь Венгерской социалистической рабочей партии (MSZMP – Magyar Szocialista Munkáspárt, 1956-1989), пришедшей на смену MDP в результате Венгерского восстания.

Поздним вечером 23 октября 1956 года по решению Президиума ЦК КПСС начальник Генштаба Вооружённых сил СССР маршал В.Д. Соколовский приказывает командиру Особого корпуса начать выдвижение в Будапешт для оказания помощи венгерским войскам «в восстановлении порядка и создании условий для мирного созидательного труда». На следующий день к шести часам утра части Особого корпуса прибывают в Будапешт и вступают в бой с вооружёнными повстанцами. Янош Кадар, публично обещавший лечь под гусеницы первого русского танка, нарушившего границу Венгрии, 2 ноября ведёт переговоры в Москве, а 4 ноября в Ужгороде встречается с Н.С. Хрущёвым для обсуждения вопросов по формированию Революционного рабоче-крестьянского правительства. К 8 ноября, после ожесточённых уличных боёв, подавляются последние основные очаги сопротивления в столице, а за её пределами вооружённое противостояние продолжается до 12 ноября. Кадар проводит в Будапеште заседание Временного Центрального комитета ВСРП, а в начале декабря – пленум Временного ЦК. Команду Csepel Autógyár, которая оставила свои грузовики в Поднебесной, вместо торжественной встречи ожидает погружённая в траур страна и Будапешт – один из живописных городов Европы, изуродованный и опустошённый.

Для серийного производства себестоимость Csepel HD-420 слишком высока, и у дорогостоящего грузовика нет шансов как на внутреннем, так и на внешнем рынке. Выпускающийся с апреля 1950-го 3,5-тонный Csepel D-350 с атмосферным 85-сильным D-413 и модернизированная модель D-352 нуждаются в замене, и в 1958-м на конвейер становится Csepel D-420 – внешне идентичный и технически упрощённый вариант «горного грузовика» с дизелем D-413 и кабиной с широким капотом, декорированным молдингами. Благодаря усилению ходовой части грузоподъёмность Csepel D-420 увеличивается до 4,5 тонны, и эта модель поставляется в разных вариантах: с бортовой платформой, самосвал, автоцистерна, мобильная мастерская, медицинский, пожарный автомобиль и другой специализированный автотранспорт, в том числе армейского назначения. В 1957-м Csepel Autógyár получает от военных заказ на полноприводный грузовик, и модернизированная конструкция, отлично зарекомендовавшая себя в «Тибетском марафоне», идеально подходит для армейского внедорожника, который может быть востребован в развивающихся странах Юго-Восточной Азии и Африки, не располагающих развитой дорожной инфраструктурой.

Csepel Autógyár в начале 1960-х годов – динамично развивающееся предприятие машиностроительного комплекса Венгерской Народной Республики, и, как информировал читателей автомобильный журнал Autó-Motor, выпущенные заводом десятки тысяч грузовиков могли бы сформировать караван длиной более 300 км. Кроме того, один из «молодых» автозаводов в Европе и в социалистическом содружестве поставляет двигатели и шасси для автобусов Ikarus, тракторов, дорожно-строительной и сельскохозяйственной техники, а также лёгких железнодорожных локомотивов. Летом 1959 года перед Венгерским парламентом проходит показ новейшей и перспективной продукции Csepel Autógyár, а в сентябре 1959-го внешнеторговое объединение MOGÜRT, экспортирующее автомобильную технику в СССР, организует в Москве выставку, где наряду с моделями Csepel представлены 2-, 4- и 6-цилиндровые предкамерные дизели с «мокрыми» чугунными гильзами, поршнями из алюминиевого сплава силумин с хромированным верхним кольцом, отдельными головками цилиндров и подвесными клапанами. В экспозицию входят также автобусы Ikarus, которым предстоит сыграть важную роль в развитии городского и междугородного сообщения в СССР, контрольно-испытательные стенды для электрооборудования, переносные барабаны для раздачи масла, топлива и воды, пневматические солидолонагнетатели и гаражное оборудование.

В сентябре 1963-го выставочной площадкой для автоиндустрии ВНР становится 1-й автокомбинат Главмосавтотранса, где демонстрируются смазочные и заправочные агрегаты, сервисные шкафы, стенды для сборки рессор, инфракрасные сушильные лампы, передвижные зарядные станции, диагностические стенды для дизельных топливных насосов. С большим интересом специалисты осматривают мобильную установку, оснащённую ДВС и компрессором. Все агрегаты для проведения смазочных работ смонтированы на одной раме, а общий вес сервисного комплекса – 760 кг.

Среди грузовых автомобилей выделяется дебютант 1961 года – Csepel D-344 с полным приводом и передним дифференциалом в одном картере с раздаточным редуктором. 344-й разработан по заказу военных и, как предполагалось, становится ходовым экспортным товаром в социалистическом содружестве, включая Китай, а также в Сирии, Египте, Тунисе и других развивающихся странах. Армейский Csepel D-344, оснащённый 95-сильным дизелем D-413 и эксплуатирующийся с 2-тонным прицепом, выпускается как бортовой грузовик, топливозаправщик, цистерна для воды, ремонтная мастерская, автомобиль службы спасения, пожарный, санитарный, станция энергоснабжения и др. В процессе модернизации устанавливается 5,5-литровый дизель D-414 (108 л.с.), а грузоподъёмность увеличивается с 3 до 4,8 т.

Csepel D-344 поставляется также в коммерческом исполнении: бортовые D-344.02 и D-346, самосвал D-445 и другие грузовики, которые, в отличие от армейских традиционного цвета хаки, предлагаются покупателям в более пёстрой цветовой гамме. Экспортный Csepel D-344.12/2 – эксклюзивный вариант (32 автомобиля) для Йемена, укомплектованный специальной раздаточной коробкой, лебёдкой, воздушным фильтром для очистки от песчаной пыли и системой охлаждения увеличенного объёма с фильтрацией жидкости. Размещённый на крыше козырёк создаёт циркуляцию воздуха, которая поддерживает комфортную температуру в кабине. Благодаря прочной конструкции Csepel D-344 находился в эксплуатации (преимущественно в армии, сельском и лесном хозяйстве) даже в начале XXI столетия, хотя заводская гарантия с обеспечением запчастями действовала до середины 1980-х годов. Общий тираж D-344, сходившего с конвейера до 1975 года, приблизился к 12 тысячам. В 1963-м в Москве выставлены также автомобили семейства Csepel D-450, выпускаемые с 1958 года. В отличие от D-344, это грузовики исключительно гражданского назначения, не имеющие полного привода, и, как все автомобили Csepel, собраны из узлов собственного производства: двигатели, коробки передач, рулевое управление и другие агрегаты, а передние и задние мосты для моделей с рядной дизельной «шестёркой» поставляет завод Rába (город Дьёр).

На Лейпцигской ярмарке 1959 года Csepel Autógyár показывает прототип тягача, а на выставке в Москве – серийные Csepel D450N с различными полуприцепами: цементовозы несущего типа с одним и двумя бункерами (верхняя загрузка через люки и пневматическая выгрузка с помощью ротационного компрессора), двухрезервуарная топливная цистерна, трейлер с тентом и др. Тягачи оборудованы пневматическим выводом для управления тормозами полуприцепа, опорно-сцепным устройством с пневматическим замком и в соответствии с наибольшей допустимой массой полуприцепа (8-12 тонн, предельная нагрузка на седло – 4450 кгс) оснащаются 4- и 6-цилиндровыми дизелями D-414 (5,5 л, 95 л.с.) и D-613 (8 л, 125 л.с.). Csepel D-450 получает широкое распространение в качестве автоцистерн для молока, пива и вина (до четырёх сортов в раздельных ёмкостях), а в Советском Союзе алкоголь венгерского производства наряду с плодоовощными консервами, соками и другими продовольственными товарами пользовался большим спросом. В семействе D-450 представлены также модели грузоподъёмностью 3,5-5 тонн – грузовик с 4-метровой крытой бортовой платформой площадью 9 м², самосвалы D-450B и D-455 с трёхсторонней разгрузкой, техника коммунальных служб и специализированные автомобили, один из которых – автомастерская с прицепом – показан в Москве.

В конце 1950-х годов Csepel Autógyár разворачивает производство D-705 – своей самой популярной и растиражированной модели, и в Москве демонстрируется представитель этого семейства – седельный тягач Csepel D-705N с двухрезервуарной топливной цистерной несущего типа.
В ВНР этот бескапотник называют Kázmér, и он становится главной «рабочей лошадкой» национальной транспортной компании Hungarocamion (1966-2002). На начальном этапе венгерский аналог Совтрансавто, располагающий 375 автомобилями, осуществляет в основном доставку грузовых контейнеров (60% перевозок) и сельскохозяйственной продукции (25%). Hungarocamion ориентирован не только на социалистические страны – венгерские дальнобойщики делают ходки в Турцию, Грецию, Бельгию, Голландию и Швецию, а с 1968 года активно развиваются торговые отношения со странами Среднего Востока.
В начале 1970-х годов Hungarocamion (534 автомобиля, преимущественно тягачи с рефрижераторными полуприцепами) входит в число самых прибыльных государственных компаний ВНР. Различные полуприцепы для Csepel D-705N автозавод производит самостоятельно, и «Казимир» в сцепке с 10-тонным трейлером (заглавная иллюстрация), на котором установлен дополнительный топливный бак, на одной заправке проходит 1500 км.

Алюминиевые кабины поставляет Ikarus, и следует отдать должное инженерам этого предприятия, реализовавшим в комфортабельной кабине грузовика богатый опыт проектирования автобусов. Передовой для своего времени дизайн, отличная эргономика, панорамное остекление и необычная 5-местная компоновка: спереди – водитель, отделённый от двух пассажиров кожухом 6-цилиндрового 145-сильного дизеля D-614, а сзади – пара сидений, трансформирующихся в два спальных места. Помимо седельного тягача такая же просторная кабина устанавливается на бортовой Csepel D-710.35, автоцистерны различного назначения (D-707 на короткой и D-710 на удлинённой раме) и другие специализированные грузовики.
Одна из таких автоцистерн фигурирует в кинокомедии «Семь нянек» (1962 г.). Это вторая режиссёрская работа Ролана Быкова, по стечению обстоятельств вышедшая на широкий экран раньше его первого фильма – «Пропало лето», который в 1965-м получил почётный диплом на Международном кинофестивале в Каннах. В мимолётном эпизоде венгерская «бочка» с надписью «Чернила» выезжает с улицы Большая Дорогомиловская на Кутузовский проспект и стремительно удаляется в сторону Поклонной горы.
Для Csepel Autógyár инженеры Ikarus спроектировали ещё один стилистически незаурядный автомобиль, который представляет сегодня большую коллекционную ценность, – пожарный D-710.

Машина оснащена мощной водяной помпой вихревого типа, установленной под 9-местной (включая водителя) кабиной, и баком для воды ёмкостью около 5000 литров – это в два раза больше, чем у ЗИЛ-131 такого же назначения. 6-цилиндровый D-614 разгоняет Csepel D-710 в полном «боевом» снаряжении до 80 км/час – отличная быстроходность для конца 1950-х годов.
Помимо кабин Ikarus обеспечивает автозавод алюминиевыми кузовными панелями, и первый бескапотник – прототип Csepel Buldog – также создан в сотрудничестве с производителем автобусов. По многим комплектующим экспериментальный образец 1954 года унифицирован с серийным Csepel D-350: у грузовиков одинаковые по площади бортовые платформы, колёса и другие компоненты, но Buldog, изготовленный в единственном экземпляре, значительно превосходит «классику» по манёвренности и отличается более вместительной и комфортабельной кабиной с дизайном автобуса Ikarus 30.
В марте 1960 года СЭВ обязывает Венгрию свернуть производство автомобилей грузоподъёмностью от 3,5 до 5 тонн и специализированного автотранспорта (5-7,5 т), а Ikarus должен стать главным поставщиком автобусов в социалистические страны. Статистика свидетельствует, что в 1960 году Венгрия выпустила 1900 автобусов, в 1965-м – 2800, в 1970-м – 5980, в 1975-м – 10 700.

На выставке 1963 года в Москве в автобусную экспозицию входят городские Ikarus-556 и Ikarus-180 с тамбуром-гармошкой (в производстве с 1964 г.), а также междугородные – элегантный заднемоторный Ikarus-55 (1953 г.) и Ikarus-557, с осени 1962 года находящийся в СССР на испытаниях. На всех автобусах – двигатели Csepel, и один из таких моторов – 4-цилиндровый D-413 (60 л.с./1650 об/мин) – установлен на DUTRA DR-50, который экспонируется на территории 1-го автокомбината Главмосавтотранса.
Сегодня мало кто помнит название этой универсальной машины (сочетание DUmper и TRActor – самосвал на тракторном шасси), хотя соотечественники старшего поколения наверняка видели эти забавные громыхающие грузовички с маленькими передними и большими задними колёсами и самоопрокидывающимся кузовом ковшового типа. В различных вариантах (без кабины, с одноместной кабиной, погрузчик, самосвал, экскаватор) с 1956-го по 1973 год 6-тонный DR-50 выпускался на предприятии Vörös Csillag Traktorgyár в Будапеште (после национализации 1948 года – тракторный завод «Красная Звезда»), а его основные покупатели – ГДР, Польша и СССР, где он широко использовался на строительстве жилых кварталов и дорог, открытых горных разработках, при сооружении дамб и каналов, а также в коммунальном хозяйстве.

В истории автомобильной индустрии Венгрии 1963 год отмечен ещё одним событием. С прицелом на рынок Западной Африки Csepel Autógyár при участии MOGÜRT организует очередной супермарафон – в феврале из Дакара грузовики отправляются в 6-месячное путешествие по восьми странам Чёрного континента – Сенегал, Мали, Верхняя Вольта (с августа 1984 года – Буркина Фасо), Нигер, Республика Дагомея (с ноября 1975-го – Бенин), Нигерия, Того и Гана. На маршрут протяжённостью 20 тысяч км наряду с походной «техничкой» Csepel D-450 (полная масса – 10,5 т, кузов фирмы ÁMG, г. Се́кешфехервар) и бортовым Csepel D-344 (4х4) выходят автобусы – 44-местный Ikarus 630, ставший для семи участников экспедиции жилым домом с санузлом, и 36-местный туристический Ikarus 311. Испепеляющее солнце, песчаные бури, размытые наводнениями дороги и прочие составляющие африканского экстрима не останавливают венгерских автомобилистов, и, как выяснилось, брод глубиной один метр – не преграда даже для автобусов, которым периодически требуется деревянный настил для преодоления особо трудных участков. В августе 1963-го путешественники финишируют в городе Аккра – столице Республики Гана, и продукция венгерского автопрома, рекламируемая во время марафона, получает признание и широко распространяется по всёму континенту.

В первой половине 1960-х с использованием комплектующих Csepel D-344 (дизель, задний мост, лебёдка), Ikarus (элементы подвески) и Rába (трансмиссия с раздаточным редуктором) разрабатывается D-442 FUG (Felderítő Úszó Gépkocsi) – боевая разведывательная плавающая машина, имеющая внешнее сходство с советской БРДМ-2 (ГАЗ-41). После войны для венгерской армии планировалось создать данный вид техники, взяв за основу бронеавтомобиль 39M Csaba, выпускавшийся заводом Weiss Manfréd и применявшийся на Восточном фронте. В качестве альтернативы СССР предложил Венгрии большую партию БА-64 по минимальной цене, но сделка не состоялась, и до 1960-х годов армия ВНР не располагала такой машиной – это снижало военный потенциал страны – участницы Варшавского договора.

В проектировании D-442 FUG участвовали специалисты судостроительной отрасли – они разработали сварной бронированный (катаная сталь) корпус с передним волноотражателем и высокой плавучестью. У венгерского бронетранспортёра две водомётные установки, а у БРДМ-1 (ГАЗ-40П), оснащённой одним водомётом, заимствованы четыре выдвижных опорных колеса для преодоления рвов и траншей. По компоновке FUG схож с БРДМ-2 – заднее расположение моторного отделения, а в передней части корпуса размещается экипаж. Толщина лобовых броневых листов – 13 мм, боковых и задних – 7 мм, причём все элементы корпуса проходят контроль качества – обстреливаются из стволов разных калибров, а днище обеспечивает надёжную защиту при подрыве на мине.

D-442 FUG, как и БРДМ-1, не имеет башни со стационарным вооружением, так что ведущий стрельбу из ручного пулемёта (7,62 мм), установленного на кронштейне, остаётся не защищённым от огня противника. Боевая машина поставлялась в Болгарию, Восточную Германию, Польшу, Румынию и Чехословакию, где она числилась под обозначением OT-65 (Obrněný Transportér – бронетранспортёр). В конце 1960-х годов началась разработка D-944 PSZH (Páncélozott Személyszállító Harcjármű – бронетранспортёр), значительно превосходящего D-442 FUG по огневой мощи: башня с двумя пулемётами калибра 14,5 и 7,62 мм. Отказ от опорных колёс повысил вместимость – командир, водитель, пулемётчик и шесть пехотинцев, размещённых вдоль бортов. В 1966-м появился модернизированный D-442 PSZH-IV, который в Венгрии до сих пор находится в армейском резерве. ВНР и ЧССР продали Ираку около 200 таких бронетранспортёров, и они применялись в ирано-иракской войне (1980-1988), операции «Буря в пустыне» (Desert Storm, 1990-1991) и во время боевых действий 2003-2011 годов.

(Окончание следует)

Вернуться на главную страницу сайта