Подвижной состав

ПРЕМИАЛЬНЫЙ

«КИТАЕЦ»

Тягач Dongfeng DFH4180

Подвижной состав

ПРЕМИАЛЬНЫЙ «КИТАЕЦ»

Тягач Dongfeng DFH4180

Александр Солнцев, фото автора и ООО «Восточный Ветер»

Просторная кабина с высокой крышей, 520-сильный двигатель, отвечающий национальным китайским нормам Евро-6, роботизированная коробка передач, ретардер, разнообразные электронные помощники и тахограф СКЗИ в базовой комплектации… выводят магистральный седельный тягач Dongfeng DFH4180 флагманской линейки GX в премиальный сегмент рынка грузовиков из Поднебесной. Отсюда и цена 977 тысяч юаней, можете пересчитать в рубли по курсу на актуальную дату. Стоит ли он этих денег?

Две стремительные ласточки образуют эмблему Dongfeng.

Обратите внимание, одна из видеокамер расположена аккурат над эмблемой, а ещё две встроены в основание внешнего зеркала заднего вида с правой стороны

На самом деле с ходу на этот вопрос не ответишь, нужен опыт эксплуатации. А он у компании «Восточный ветер», получившей статус официального дистрибьютора грузовой техники Dongfeng в октябре 2022 года, пока небольшой. Поставка первых тягачей датируется концом 2022-го – началом 2023-го. Тем не менее в общей сложности своих покупателей нашли уже более 400 автомобилей.

Рабочее место водителя. Он восседает на комфортабельном кресле ISRI с множеством регулировок и подогревом. В руках мультируль, на передней панели перед глазами 12,2-дюймовый дисплей в комбинации приборов, на который можно вывести массу полезной информации, справа 7-дюймовый экран мультимедийной системы. Помимо своей основной функции он обеспечивает круговой обзор, выдает соответствующую картинку при движении задним ходом и при перестроении или повороте направо

Итак, что же представляет собой флагманский GX при ближайшем рассмотрении? В кабине наметанный глаз сразу же заметит некоторые заимствования от Volvo FH последней генерации. Не исключено, что и её каркас тоже не «родной». Ничего удивительного, впрочем, в этом нет, если вспомнить, что еще в 2013-м Dongfeng Motor Group и AB Volvo заключили стратегический альянс, плодом которого стало образование СП «Dongfeng Commercial Vehicle Сo., Ltd.», где шведам принадлежало 45% акций.

Кран стояночного тормоза разместили на отдельной башенке, там же нашлось место и для полуторалитровой бутылки. Карманы дверных карт для неё слишком узкие. Селектор управления коробкой передач, как и у Volvo c I-Shift, пристыкован к водительскому креслу. У «китайца», на мой взгляд, он выглядит изящнее

Сотрудничество предполагалось развивать по двум основным направлениям. С одной стороны, речь шла о передаче китайскому партнеру технологий Volvo, с другой – о реализации маркетинговой стратегии, в том числе выходе на зарубежные рынки, поскольку практически с момента своего основания в 1969 году (см. «Из архива») Dongfeng ориентировалась в основном на внутренний рынок, в то время как у Volvo к тому времени имелся 70-летний опыт работы на зарубежных рынках.

Ширина нижней спальной полки 85 см. На верхнюю полку ведет откидная лестница. У изголовья нижней полки блок управления «автономкой», подъемом/опусканием стекол, люком в крыше, музыкой, климатом, с подсветкой для чтения и динамиком

В этой связи остается пожалеть, что Dongfeng GX не позаимствовал у FH более дорогие отделочные материалы, хотя это, наверно, уже придирки, поскольку в целом интерьер выполнен достаточно качественно. Несмотря на выступающий – правда, всего на 11 см – тоннель моторного отсека, далеко не всякий высокорослый водитель, встав на него, достанет головой до потолка. Поскольку расстояние между ними почти два метра, а точнее, 1 м 92 см. На потолке, кстати, люк с электроприводом, и это тоже базовая комплектация.

Суммарная емкость верхних вещевых ящиков 154 л. Правда, сконфигурированы они так, что микроволновую печь там разместить не удастся. Громоздкие мебельные петли - это, конечно, прокол по части если не эргономики, то эстетики точно

При таком размере кабины в ней хватает разного рода ящиков, полок и ниш, как для размещения крупного дорожного скарба, так и для мелочовки. Нельзя пожаловаться и на размер нижнего спального места: его ширина между сиденьями достигает 85 см. Сами сиденья от ISRI, разумеется, made in China, на пневмоподвеске, с множеством регулировок и подогревом. Вкупе с регулировкой рулевой колонки по вылету и углу наклона подобрать удобное положение за рулем не составит труда. Сама кабина тоже подвешена на четырех пневмобаллонах, поэтому на чередующихся крупных ухабах человек за рулем начинает вальяжно покачиваться из стороны в сторону, отчасти воскрешая в памяти давно забытые ощущения от езды на приснопамятном Renault AE Magnum первого поколения. Европейские дальнобойщики называли этот эффект «plate of jelly ride», что переводится как «езда в тарелке с желе».

Под нижней спальной полкой холодильник, увы, однокамерный. Доступа к вещевым отсекам под полкой нет, открыть их можно только снаружи. На центральной консоли вместительный вещевой ящик и выдвижной планшет, выдерживающий четыре килограмма

Коль скоро речь зашла о ездовых ощущениях, нельзя не отметить и такую полезную функцию, как обзор слепой зоны, явно скопированную у последних моделей Volvo – FH, FM и FMX. Как она работает? Одна из двух камер, встроенных в основание внешнего зеркала заднего вида с правой стороны, передает изображение на 7-дюймовый экран мультимедийной системы, установленный на передней панели. Активируется она при включении правого поворотника. Картинка на экране предоставляет водителю полную информацию о том, что творится по правому борту машины, таким образом существенно повышая безопасность движения в плотном потоке и стесненных условиях.

Жаль, что у магистральных Volvo не позаимствовали изящные внешние зеркала заднего вида с ажурными стойками… Конструкция Dongfeng выглядит тяжеловесно и отчасти закрывает обзор. О замене зеркал на видеокамеры речи, судя по всему, пока нет

Кроме того, в числе электронных ассистентов значатся также системы контроля полосы движения (LDWS), предотвращения фронтального столкновения (FCWS). Само собой, круиз-контроль, система стабилизации (ESC) и антипробуксовочная (ASR). Встроенные в зеркала и передок тягача камеры обеспечивают круговой обзор с функцией видеозаписи. На 12,2-дюймовый дисплей в комбинации приборов можно вывести массу полезной информации, как то давление в шинах и тормозной системе, нагрузка на ось, заряд АКБ и т.д., или запустить самодиагностику.

Поднять кабину можно двумя способами, либо по старинке орудуя рычагом, либо с помощью электрического пульта. Оба, рычаг и пульт управления подъемом/опусканием, спрятаны под передней облицовкой. Сюда же вынесены основные точки обслуживания: бачки с «омывайкой» и охлаждающей жидкостью, кабинный воздушный фильтр… Здесь же видно, что у кабины есть стабилизатор

В холодное время года обитателей кабины согреет автономный сухой отопитель Eberspecher Airtronic мощностью 2,2 кВт. В наличии и штатный подогрев топливной системы плюс фильтр-сепаратор. Более того, на кабины Дунфэнов устанавливают дополнительную шумо- и теплоизоляцию. Не скажу про эффективность теплоизоляции, поскольку первое знакомство с машиной случилось уже поздней весной, но «шумка» вполне на уровне. Представители компании уверяют, что уровень внутреннего шума не превышает 53 дБ. На этом фоне удивляет отсутствие электрообогрева ветрового стекла.

Правый боковой рундук занят «феном» Eberspecher Airtronic мощностью 2,2 кВт

Перейдем к силовому ряду. В роли «пламенного сердца» выступает 520-сильный Cummins Z14 объемом 13,5 л. Двигатели этой серии производит сам Dongfend силами СП Dongfend Cummins Engine Co., Ltd, квартирующего в Сянъяне (Xiangyang, до декабря 2010-го этот город именовался Сянфань – Xiangfan). Там же, кстати, находится и испытательный полигон компании. Двигатель с единой головкой блока имеет несколько вариантов настроек мощности, в том числе и 600-сильную, но в Россию пока поставляется именно эта версия. К слову, для такого рабочего объема и мощности количество Ньютон-метров особо не впечатляет – 2500 Нм. Хотя для магистральных перевозок этого крутящего момента хватит за глаза.

В моторном отсеке 520-сильный Cummins Z14 объемом 13,5 л.

Двигатели этой серии производит сам Dongfeng силами СП «Dongfeng Cummins Engine Co., Ltd»

Мотор оснащен системой впрыска топлива XPI (Extra-high Pressure Injection), совместная разработка Cummins и Scania. В отличие от привычной топливной аппаратуры PDE c насос-форсунками, она обеспечивает более точное дозирование заряда в камеру сгорания независимо от скорости и нагрузки двигателя. Как следствие, улучшается его экономичность, снижается уровень шума и объем вредных выбросов. Уровень китайской версии Евро-6 достигается с помощью мочевинной системы SCR и сажевого фильтра (DPF). Наличие штатного трансмиссионного тормоза-замедлителя, а это интардер ZF с собственным контуром охлаждения, отнюдь не умаляет достоинства компрессионного тормоза самого двигателя, развивающего тормозную мощность, равную 300 кВт.

Высота седла Jost 1150 мм (на шинах размерности 315/70R22,5). Воздушный фильтр, как и у тягачей Volvo, размещен за кабиной. Сюда же ради увеличения места для топливных баков на лонжеронах рамы перенесли и 65-литровый бак с AdBlue. Аналогичное решение и у магистральных Volvo, с той лишь разницей, что у шведских тягачей он с правой стороны, а здесь – с левой. Вот только заливать в него мочевину замучаешься – бачок закрыт нерегулируемым боковым спойлером

В качестве отступления. Помимо Cummins в гамме многолитражных двигателей Dongfeng есть ещё и Renault DCi 11, лицензию на производство которого китайцы приобрели до того, как это сделал Ярославский моторный, создавший на его базе семейство ЯМЗ-650.

Cуммарная емкость двух топливных баков 1150 л (850+300)

Рядная «шестерка» состыкована с 12-ступенчатой АМКП ZF Traxon. Далее силовую линию продолжает ведущий мост Dana китайского производства, выдерживающий нагрузку 13 т. Главная пара магистральная – 2,69. Поставить её под самосвальный полуприцеп будет проблематично. Да и небольшой дорожный просвет – 165 мм до стабилизатора поперечной устойчивости задней подвески – не способствует работе в карьере.

Балка передней рулевой оси (г/п 7 т) подвешена на малолистовых рессорах, что, по логике, обеспечивает дополнительную плавность хода.

Подвеска заднего моста пневматическая, на четырех баллонах

Становой хребет тягача – прочная рама, явно рассчитанная на перегруз. Лонжероны толщиной 8 мм дополняют 4-мм усилители. Зачем такой запас прочности магистральной машине, непонятно. Отсюда, наверно, и снаряженная масса аж 8440 кг! Это примерно на тонну, а то и на полторы больше по сравнению с двухосными «европейцами», но сопоставимо с КАМАЗ-54901. Стало быть, полезная нагрузка у такой «сцепки» меньше, если соблюдать весовые ограничения.

Пожалуй, единственный элемент конструкции тягача, на котором нет клейма «Сделано в Китае». Резина Michelin родом из солнечной Испании

Из архива (1)
ИСТОКИ АВТОЗАВОДА № 2

Свое нынешнее название Dongfeng Motor Corporation (DFM, Дунфэн) компания получила лишь в 1992 году, а до этого была известна как SAW (Second Auto Works). И к её созданию тоже приложил руку Великий Кормчий, в 1953-м выдвинувший идею строительства Второго автомобильного завода. Надо полагать, по аналогии с Первым автомобильным заводом (FAW), возведение которого в то время велось ударными темпами в Чанчуне не без активной помощи СССР (первой моделью завода стал ЗИС-150 под индексом Jiefang CA 10). Между прочим, первое упоминание Dongfeng («Ветер с Востока») как автомобильной марки датируется 1958-м, когда FAW приступил к выпуску одноименных легковушек.

Монументальное здание штаб-квартиры Dongfeng Motor Group в Ушане.

Здесь же находится и научно-технический центр компании

В силу ряда обстоятельств идею «любимого руководителя» не удалось воплотить в жизнь немедленно, и по факту строительство SAW началось лишь в 1969-м. Выбор места для будущего завода пал на деревушку Шиянь (Shiyan), расположенную на северо-западе провинции Хубэй у подножия горного хребта Уданшань (Wudang Shan), знаменитого своими даосскими монастырями и храмами. Причем, если верить китайским товарищам, создавалось предприятие, в отличие от FAW, исключительно с опорой на собственные силы. К тому времени отношения между КНР и СССР заметно охладели (печально знаменитый пограничный конфликт на острове Даманский, кстати, случился как раз в марте 1969 года). SAW стал для Шияня в полном смысле слова градообразующим предприятием. Достаточно сказать, что до апреля 1982-го даже управление заводом осуществлялось совместно с городским советом.

Cборочный завод в Шияне. Изначально его производственные мощности были рассчитаны на ежегодный выпуск 160 тысяч автомобилей (снимок сделан в 2015 году). При этом возможности смежников следующие: 180 000 кабин, 120 000 двигателей, 120 000 коробок передач, 700 000 осей. Оцените китайские масштабы! Хотя по советским меркам ничего особенного, если вспомнить объемы выпуска ГАЗа или ЗИЛа в лучшие годы. Правда, это далеко не единственный сборочный завод Dongfeng… В Шияне выпускают грузовики только тяжелого и среднего класса, а есть еще Dongfeng Automobile Company Ltd. (DFAC), которая делает малотоннажники и т.д.

Нынче DFM – это целая империя, входящая в тройку крупнейших автопроизводителей Китая, выпускающая грузовики, фургоны, легковые автомобили, автобусы, армейскую технику, автоагрегаты и т.д. Её общие активы оцениваются в $74 млрд, штат сотрудников – 131 000 человек (по данным 2022 года), а годовые объемы выпуска превышают 3,2 млн автомобилей.
Из архива (2)
ПЕРВЕНЕЦ
Изображенный на фото грузовик (4х4), отдаленно смахивающий на Урал-375, красуется в краеведческом музее Шияня. Поясняющая табличка гласит, что первая базовая модель Dongfeng под индексом EQ240, со временем ставшая самым массовым армейским грузовиком НОАК, пошла в серию в июле 1975 года (стало быть, строительство завода продолжалось почти шесть лет). По всей видимости, это его некая двухосная модификация (либо у него просто обкорнали третий задний мост из-за нехватки места в музее), поскольку EQ240 имел колесную формулу 6х6.
Мимоездом
ПРОШЛЫЙ РАЗ... ИЗ МИАССА

В конце нулевых, во время «первого китайского нашествия», генеральным дистрибьютором продукции Dongfeng Motor Corporation в РФ стала Группа компаний «Интекра». Дело тогда не ограничилось тривиальной реализацией серийной техники.
Интекра подошла к процессу творчески, занявшись глубокой модернизацией «китайцев» применительно к российским условиям эксплуатации на своей производственной базе в Миассе.
В частности, в качестве опции самосвалы DongFeng оснащались автоматическими трансмиссиями Allison и системами мониторинга российской компании «AutoTracker».
Более того, с января 2010 года Интекра перешла к сборке техники из комплектов SKD (Semi Knocked Down) под российским VIN-номером.
Увы, по ряду причин (которые не будем называть) проект не получил продолжения. Хотя...

Конец декабря 2009 года.

Во время пробега по Уралу и Западной Сибири: у знака «Полярный круг» на трассе Уренгой - Тазовский (фото А.Самойлова).

В начале было критическое отношение местных специалистов из нефтегазового строительства... Потом, уже после ряда «дискуссий и практик» типа работа минус 50 с «ветерком» и (на спор) запуск китайского дизеля после ночи отстоя при минус 30 без использования предпускового обогревателя, отношение к этой марке в отдельно взятом регионе (как помнится) явно изменилось...