Подвижной состав







ДО КАЗАНИ НА OVERDRIVE


Dongfeng GX c приставкой Pro

Подвижной состав

ДО КАЗАНИ НА OVERDRIVE

Dongfeng GX c приставкой Pro

Как все-таки приятно рулить погожей осенью по новой федеральной трассе М-12 «Восток» из Москвы в сторону Казани. Полотно ровное, минимум две полосы в одну сторону, машин мало, кругом сначала леса, потом поля, словом, простор, перспектива, а если ещё и транспортное средство подходящее, то просто кайф. В данном случае это обновленный магистральный седельный тягач Dongfeng GX Pro в составе автопоезда с 16,6-метровым полуприцепом Orthaus V3. Общая длина «сцепки» 19,5 м, полная масса – около 26 тонн. В чреве Orthaus с инновационной системой боковых сдвижных штор Penta Wall (подробности в «Мимоездом») - сборный груз: комплектующие для полуприцепов весом 10 тонн.

Александр СОЛНЦЕВ, фото автора и ООО «ДУНФЭН МОТОР РУС»

Общая длина нашей «сцепки» 19,5 м, полная масса – около 26 тонн

Для начала отметим весьма удобную посадку и плавность хода. Сиденья от ISRI, разумеется, Made in China, на пневмоподвеске, с множеством регулировок и подогревом. Вкупе с регулировкой рулевой колонки по вылету и углу наклона подобрать удобное положение за рулем не составит труда. Сама кабина тоже подвешена на четырех пневмобаллонах. Отменный комфорт на ровной дороге при проезде препятствий дополнительно обеспечивают длинные двухлистовые передние рессоры.

Магистральный седельный тягач Dongfeng GX Pro. Из видимых глазу обновлений экстерьера – дверные ручки в цвет кабины и боковые спойлеры. Становой хребет тягача – прочная рама, явно рассчитанная на перегруз. Лонжероны толщиной восемь миллиметров дополняют 4-мм усилители. Отсюда и снаряженная масса аж 8440 кг! Зачем такой запас прочности магистральной машине, непонятно, и объясняется, видимо, какими-то внутренними стандартами китайского рынка коммерческих автомобилей.

Производитель заявляет об антикоррозийной защите премиум-класса: оцинкованная кабина, ЛКП рамы ≥80 мкм, кабины – ≥110 мкм

Когда года три тому назад я впервые сел за руль Dongfeng GX, то благодаря вальяжной раскачке кабины на полной «пневме» невольно вспомнил давно забытые ощущения от езды на приснопамятном Renault AE Magnum первого поколения. Европейские дальнобойщики называли этот эффект plate of jelly ride, что переводится как «езда в тарелке с желе». Похоже, китайские инженеры внесли какие-то изменения в кинематику подвески – машина стала куда собраннее. Не вызвала нареканий и шумоизоляция кабины, во время движения можно разговаривать, не повышая голоса. В свое время представители компании уверяли, что уровень внутреннего шума не превышает 53 дБ. Другое дело, что на холостых оборотах на руль передаются ощутимые вибрации, которые, впрочем, исчезают после начала движения.

Цифровая панель: размер дисплея в комбинации приборов остался прежним: 12,3 дюйма. Он по умолчанию показывает давление в контурах пневматической системы тормозов – переднем, заднем и стояночном, уровень мочевины, заряд бортовой сети, давление масла, мгновенный расход топлива, индикацию режимов трансмиссии, наружную температуру плюс сведения об автомобиле, поездке и прочую полезную информацию. А вот диагональ экрана мультимедиа увеличили с семи дюймов до 12,8. Управление коробкой передач теперь на правом подрулевом переключателе. Мультируль, на спицы которого выведено управление круиз-контролем и мультимедийной системой

В просторной кабине с высокой крышей хватает разного рода ящиков, полок и ниш, как для размещения крупного дорожного скарба, так и для мелочовки. Удобство ночного отдыха обеспечивает ортопедический матрас толщиной 15 см на нижней спальной полке. Его ширина между сиденьями достигает 85 см. На верхнюю полку ведет откидная лестница. У изголовья нижней полки блок управления «автономкой», подъемом/опусканием стекол, люком в крыше, музыкой, климатом, с подсветкой для чтения и динамиком. Под изголовьем вещевые ниши и разъём USB.

Клавиша электронного стояночного тормоза на приливе передней панели. Климат-контроль нового поколения. Под клавишей аварийной остановки россыпь клавиш активации водительских ассистентов, в том числе удержания в полосе, помощи при трогании на подъём, отключение ESP, громкость звукового сигнала и т.п.

Правда, пол в кабине не ровный, но тоннель моторного отсека выступает всего на 11 см, далеко не всякий высокорослый водитель, встав на него, достанет головой до потолка. Поскольку расстояние между ними почти два метра, а точнее, 1 м 94 см. На потолке, кстати, люк с электроприводом, и это тоже базовая комплектация. Разумеется, никакого окна в задней стенке кабины, вместо него выштамповка.

«Большой брат следит за тобой» – камера мониторинга усталости водителя

Имеется в кабине и пневмопистолет для её уборки

Внимание! С пола исчезла мешавшая свободному перемещению по кабине башенка с краном стояночного тормоза. «Ручник» отныне электронный с клавишей на приливе передней панели, а селектор управления АМКП переехал на правый подрулевой переключатель, как это реализовано на большинстве европейских тягачей. Помимо этого, на него выведено и управление моторным тормозом и штатным трансмиссионным тормозом-замедлителем. В этом качестве выступает ретардер Voith VR115CT с отдельным контуром охлаждения, где используется собственное масло в качестве рабочего носителя. Фиксированных положений рычажка нет, и поднимать его, дабы активировать, отныне надо вверх, а не вниз, как было раньше. Использование ретардера вкупе с моторным тормозом позволяет экономить рабочие тормоза. Они у Dongfeng от Knorr-Bremse (сделано в КНР) – дисковые на всех колесах.

На центральной консоли вместительный вещевой ящик, в том числе под бумаги формата А4. Сверху над дефлекторами выдвижной планшет, выдерживающий до двух килограммов

Обратим внимание на пару клавиш на приливе передней панели. Клавиша L служит для повышения оборотов двигателя при движении на затяжных спусках для эффективной работы вспомогательной тормозной системы, в первую очередь моторного тормоза. Она переключает КП на две передачи вниз и блокирует переключение вверх. В свою очередь, клавиша с изображением перечеркнутого EBI (функция управления замедлителем) отключает связь моторного тормоза и педали рабочей тормозной системы.

Под нижней спальной полкой однокамерный холодильник.

Его объём увеличили с 27 до 30 литров

Суммарная емкость верхних вещевых ящиков 154 л. Увы, сконфигурированы они так, что разместить там микроволновую печь вряд ли удастся. Громоздкие мебельные петли, вероятно, надежны, но с эстетической точки зрения выглядят не очень

Круиз-контроль (адаптивный предлагается в качестве опции) также входит в штатную комплектацию китайского тягача. Причем он снабжен функцией eco-roll – она активирует автоматическое движение накатом на нейтральной передаче и тем самым экономит драгоценное топливо. На равнинных участках дороги с небольшими уклонами система работает более-менее корректно и позволяет использовать инерцию автопоезда. А вот на сложных рельефах, на мой взгляд, пасует, поскольку лишена «зрения» и слишком долго держит режим eco-roll, на подъёме «сцепка» теряет скорость и заметно проседает, приходится «топить», сводя всю экономию на нет. В очередной раз повторим, что кардинальным решением представляется использование «топографической» системы круиз-контроля типа мерседесовской PPC (Predictive Powertrain Control) или вольвовской I-See. Но пока их наличием китайская техника похвастать, увы, не может.

Комфортабельное анатомическое водительское кресло ISRI на пневмоподвеске с множеством регулировок и подогревом. К слову, сиденье пассажира тоже имеет пневматическую подвеску, правда, регулируется у него только горизонтальное перемещение и наклон спинки

Нельзя не отметить и такую полезную функцию, как обзор слепой зоны, как это было реализовано в свое время на грузовиках Volvo, например. Как она работает? При включении поворотника камера, встроенная в основание внешних зеркал заднего вида, передает изображение на экран мультимедийной системы, установленный на передней панели. Картинка на экране предоставляет водителю полную информацию о том, что творится по правому или левому борту машины, таким образом существенно повышая безопасность движения в плотном потоке и стесненных условиях. При желании система кругового обзора может быть включена постоянно. Кроме того, предупреждающий сигнал об опережающем ТС выводится на дисплей комбинации приборов.

Боковые рундуки для инструментов и дорожной утвари. В правом спрятана сухая «автономка», китайский аналог Eberspecher Airtronic, мощностью четыре киловатта. Обратите внимание, её сдвинули в левый угол, освободив больше места для вещей. Ранее она располагалась по центру. Однако для эффективной работы агрегата рундук лучше не захламлять

Разговор о системах безопасности будет неполным, если не упомянуть и о других электронных ассистентах водителя. Это системы контроля полосы движения (LDWS), предотвращения фронтального столкновения (FCWS) и контроля давления и температуры воздуха в шинах (TPMS), удержания на уклоне. Само собой, система стабилизации (ESC) и антипробуксовочная (ASR). В качестве опции предлагается ещё и система мониторинга усталости водителя. Начнешь, допустим, часто зевать, и она предложит тебе сделать перерыв и испить чашечку «кофия».

За кабиной теперь стало просторно.

Бачок с AdBlue переместили на правый лонжерон рамы. Его ёмкость снижена с 65 до 45 л. Обратите внимание и на задний левый боковой спойлер – он теперь сдвижной

И в качестве вишенки на торте. Dongfeng GX Pro оснастили электрогидроусилителем руля. Система, аналогичная Volvo Dynamic Steering (Динамическая система рулевого управления), объединяет стандартную систему рулевого управления, гидроусилитель и встроенный в механизм руля электрический двигатель, который приспосабливается к условиям движения. Это делает управление более точным, а вождение – безопасным и комфортным, поскольку не требует от водителя напряжения мышц плеч и рук. Особенно сие нововведение оценят, конечно, водители самосвалов, поскольку им в силу специфики работы приходится интенсивно крутить «баранку», но и на тягачах такая система отнюдь не лишняя. В чем я лишний раз и убедился.

Подвеска кабины четырехточечная, пневматическая. Поднять кабину можно двумя способами: либо по старинке орудуя рычагом, либо с помощью электрического пульта, «спрятанного» под передней облицовкой. Сюда же вынесены основные точки обслуживания: бачки с «омывайкой» и охлаждающей жидкостью, кабинный воздушный фильтр… Здесь же видно, что у кабины есть стабилизатор

Поменять воздушный фильтр можно, не поднимая кабины

В очередной раз приходится констатировать, что по уровню оснащения и ощущениям за «баранкой» китайская техника практически вплотную приблизилась к европейской, если не брать в расчет иные параметры эксплуатации, обслуживание, пресловутый КВЛ, стоимость на вторичном рынке и т.д. Под стать и расход топлива – за более чем 700 км он составил 21,2 л/100 км. Львиную часть пути я шел на круиз-контроле, выставленном на 89 км/ч, и в режиме De автоматизированной коробки передач, благо рельеф местности не требовал перехода на мощностной Dp. Вполне вероятно, что, придерживайся я скорости 85-87 км/ч, о чем не устают твердить на курсах по экономичному вождению, расход опустился бы ниже двадцати, при этом время доставки груза увеличилось бы совсем незначительно.

Ящик с АКБ переехал на левую сторону рамы, а сами батареи увеличенной ёмкости стандарта AGM теперь размещены в одной плоскости, а не друг над другом, что облегчает их обслуживание и замену. Правда, в результате такой рокировки пришлось пожертвовать суммарным объёмом топливных баков. Он снизился на 100 л, со 1150 до 1050 л

А при чем здесь Overdrive, вынесенный в заголовок, вправе поинтересоваться читатель? Дело в том, что рядная «шестерка» Cummins в моторном отсеке китайского тягача сагрегатирована с 12-ступенчатым «роботом» Eaton Endurant с повышающей высшей передачей. При передаточном отношении главной пары 3,42 Overdrive позволяет получить на выходе вполне себе скоростные 2,63 (0,77х3,42 = 2,63). Надо ли говорить, что все эти семьсот с хвостиком километров число 12, то есть повышающая передача, высвечивалось на шкале тахометра практически постоянно. Отсюда и достойная экономичность. Кстати, как заявляют представители ООО «ДУНФЭН МОТОР РУС», обновленная силовая линия тягача обеспечивает снижение расхода топлива (экономия составляет примерно 1,6 л/100 км) и улучшенную динамику автомобиля по сравнению с предыдущей моделью. Судя по всему, не лукавят. Не знаю, насколько корректно подобное сравнение, но пару лет назад на маршруте Москва – Псков я «привез» на просто GX почти 23 литра среднего расхода, при том, что шёл пустой.

В качестве опции предлагаются «родное» седло Jost (высота – 1150 мм), алюминиевые диски колес и резина Michelin размерности 315/70R22,5

Что же ещё скрывается за приставкой Pro в названии машины? Начнем с того, что эта модель предназначена исключительно для российского рынка, во всяком случае пока, и представляет собой дальнейшее развитие седельного тягача Dongfeng GX, при создании которого инженеры китайской компании учли опыт эксплуатации более 16 тысяч автомобилей семейств GX и KX российскими транспортными компаниями. Напомним, что GX вывели на наш рынок в марте 2023 года.
 
Внешне отличить GX Pro от просто GX можно по дверным ручкам, окрашенным теперь в цвет кабины, и боковым аэродинамическим спойлерам. Из заметных глазу новшеств в экстерьере можно отметить также перенос бачка с AdBlue, ранее располагавшегося за кабиной с левой стороны, на правый лонжерон рамы. Заодно сделали сдвижным задний левый боковой спойлер, что обеспечивает комфортную доступность площадки за кабиной при подсоединении магистралей полуприцепа и замене воздушного фильтра.

Электронный блок управления светом, блок подготовки воздуха и одноканальный модулятор, отвечающий за электронный «ручник» (справа налево), разместили внутри рамы по центру

В свою очередь, ящик с АКБ переехал на левую сторону рамы, а сами батареи увеличенной ёмкости стандарта AGM теперь размещены в одной плоскости, а не друг над другом, что облегчает их обслуживание и замену. Правда, в результате такой рокировки пришлось пожертвовать как ёмкостью самого бачка с мочевиной (она уменьшилась с 65 до 45 л), так и суммарным объёмом топливных баков. Он снизился на 100 л, с 1150 до 1050 л. А это означает, что и автономный пробег автопоезда до заправки стал меньше на 300-400 км. И это, безусловно, минус.

В моторный отсек вернули 520-сильный Cummins ISZ14 объёмом 13,5 л, но уже в версии Евро-5. Двигатель состыкован с 12-ступенчатой АМКП Eaton Endurant

Заглянем теперь в моторный отсек. Вместо 13-литрового 508-сильного Cummins ISZ13 (Евро-5) в базовое оснащение тягача вернули 13,5-литровый дизельный двигатель Cummins ISZ14 (520 л.с., 2500 Н·м), которым поначалу в версии Евро-6 оснащали GX, но уже в исполнении Евро-5. Последний экологический стандарт достигается с помощью «мочевинной» технологии SCR и не требует наличия, а стало быть, и обслуживания сажевого фильтра DPF. Попутно отметим, что ISZ14 – относительно новая разработка, впервые показанная широкой публике в 2019 году на выставке в Шанхае.

Особенности конструкции двигателя ISZ14 (Z14)

Оба двигателя этой серии – рядные «шестерки» с единой головкой блока, топливной системой высокого давления Common Rail, турбиной с фиксированной геометрией и системой впрыска XPI (Extra-high Pressure Injection). Это совместная разработка Cummins и Scania. В отличие от привычной топливной аппаратуры PDE c насос-форсунками, она обеспечивает более точное дозирование рабочей смеси в камеру сгорания независимо от скорости и нагрузки двигателя. Как следствие, улучшается его экономичность, снижается уровень шума и объём вредных выбросов.

Передняя подвеска на двухлистовых рессорах способствует увеличению плавности хода

Однако есть и конструктивные расхождения. В отличие от 13-литрового агрегата с боковым расположением распредвала с приводом толкателей клапанов через штанги, у ISZ14 распредвал скомпонован сверху. На пик крутящего момента он выходит уже на 900 оборотах коленвала и держит «полку» до 1400 оборотов (см. ТТХ). Его мощностных и тяговых характеристик для магистральных перевозок хватает за глаза. Двигатели серии ISZ производит сам Dongfeng силами СП Dongfeng Cummins Engine Co., Ltd, квартирующего в Сянъяне (Xiangyang, до декабря 2010-го этот город именовался Сянфань – Xiangfan).

Та самая вишенка на торте - Electro-Hydraulic Powersteering System (EHPS), делающая руль таким легким

Пару Cummins составляет, как говорилось выше, 12-ступенчатая АМКП Eaton Endurant, которую также выпускает сама Dongfeng Motor Corporation в содружестве с Eaton Cummins Automated Transmission. Первоначально, напомним, ISZ14 агрегатировался с 12-ступенчатым «роботом» ZF Traxon. Агрегат Eaton отличает как существенно меньший объём масла (6,5 л против 23,5 л), так и увеличенный интервал его замены (600 тыс. км против 240-250 тыс. км). Стоит добавить, что эти впечатляющие показатели достигнуты благодаря оригинальному техническому решению с принудительной струйной смазкой вращающихся деталей.

Рынок магистральных седельных тягачей (4х2) за восемь месяцев 2026 года, ед.

Венчают силовой ряд оси и мосты СП Dongfeng Dana. Таким образом, можно констатировать, что вся силовая линия Dongfeng GX, что называется, «родная», собственного производства, а это повышает совместимость агрегатов и эффективность работы силовой линии.

Рынок магистральных седельных тягачей (4х2) по моделям за семь месяцев 2026 года, ед.

Стандартная гарантия на тягач составляет 36 месяцев, на силовую линию – 48 месяцев, на блок и коленчатый вал двигателя — 60 месяцев. Покупателям также доступна фирменная лизинговая программа «ДФ Финанс». Модельная линейка Dongfeng GX Pro помимо двухосного тягача включает также модификации с колесными формулами 6х4 и 6х2, которые планируется вывести на рынок позже.
Мимоездом
УНИВЕРСАЛЬНЫЙ ORTHAUS
Трехосный полуприцеп Orthaus V3 длиной 16 685 мм в нашей «сцепке» – конструкция для российского рынка необычная. Он оснащён инновационной системой боковых сдвижных штор Penta Wall от бренда Versus. Оные состоят из подвижных стоек и алюминиевых панелей, которые в разложенном состоянии образуют жесткую стенку, как у фургона. Система Penta Wall обеспечивает синхронное перемещение боковой шторы одновременно сверху и снизу по направляющим с помощью специального ролика Penta с пятью колёсами, который гарантирует плавное скольжение без трения. Она не требует классических ремней натяжения тента, что ускоряет погрузку и выгрузку. Так, процесс полного расшторивания занимает не больше минуты, в то время как на обычных шторных полуприцепах - в разы больше времени. Механизм натяжения и ослабления тента управляется одной рукой. А это экономия не только времени, но и сил водителя.

Система боковых сдвижных штор Penta Wall, состоящая из подвижных стоек и алюминиевых панелей, в разложенном состоянии образует жесткую стенку, как у фургона

Распашные алюминиевые двери открываются на 270°. Сдвижная подъёмная крыша Versus позволяет увеличить погрузочную высоту (до 400 мм) и загружать сбоку палеты высотой до 2720 мм

Сдвижная крыша позволяет загрузить длинномеры сверху с помощью кран-балки. Кстати, удлиненные версии полуприцепов, в нашем случае 16 685 мм, пользуются в последние годы повышенным спросом. Их чрево объёмом 110 м³ вмещает 41 палету. Полуприцепы длиной 16,6 м в трех- и четырехосном исполнении занимают львиную долю в структуре продаж Ортхаус Трейлер Рус. Так, например, по итогам 2025-го из 470 реализованных полуприцепов на них пришлось порядка 400 ед.

Далее отметим его универсальность. За счет жестких стенок в кузове полуприцепа можно перевозить нестандартные грузы, включая колеса навалом, без увеличения габаритов по ширине. Кроме того, стенки с алюминиевыми пластинами надежно защищают груз, особенно это актуально, например, для дорогостоящей техники, от кражи. Помимо этого, Orthaus V3 оснащён и сдвижной подъёмной крышей Versus. Она увеличивает погрузочную высоту до 400 мм, позволяя таким образом загружать палеты высотой до 2720 мм. Для понимания: полуприцеп имеет полезную внутреннюю высоту 2720 мм, а высоту до тента крыши – 2750 мм.

Хорошо знакомые нашим перевозчикам усиленные оси SAF Intra CD c дисковыми тормозами диаметром 430 мм. Расстояние между осями 1310 мм. Для увеличения маневренности автопоезда, а также увеличения сцепного веса при движении на скользком подъёме первая ось сделана подъёмной. В порожнем рейсе её тоже можно поднять для снижения эксплуатационных расходов

Вращающиеся ролики облегчают извлечение запасных колес

Разумеется, за универсальность надо платить. Система Penta Wall увеличивает вес и стоимость полуприцепа. Снаряженная масса героя нашего повествования 8400 кг, на полторы тонны больше, чем у обычного «шторника» Orthaus той же длины и с тем же количеством осей. Стало быть, на эту же величину формально снижается и его полезная нагрузка. К тому же он на два миллиона рублей дороже, если мы говорим о конкретном экземпляре со всеми опциями турецкой сборки.

На раме полуприцепа установлены герметичные ящики из пластика и стали для хранения тросов, стяжных ремней, инструмента. Нашлось место и для рукомойника, а также контейнера для огнетушителя

Вот такой сборный груз, комплектующие для прицепной техники весом 10 тонн, мы доставили в Татарстан

Однако ООО «Ортхаус Трейлер Рус», официальный дистрибьютор техники Orthaus Trailers, открыло в Обнинске сборочную площадку и ведет активную работу по локализации. Большинство продаваемых здесь полуприцепов Orthaus несут российский VIN с соответствующим возмещением утильсбора. «Таким образом, – говорит Герман Вертов, исполнительный директор ООО «Ортхаус Трейлер Рус», – с учетом локализации мы сможем нивелировать разницу в стоимости. В конечном итоге она составит менее миллиона рублей. К тому же систему Penta Wall можно установить только на одну сторону полуприцепа, как это зачастую делается в Европе».
От себя добавим, что у Ортхаус Трейлер Рус уже имеется опыт работы с Penta Wall. В 2025 году компания застроила порядка 15 бортовых грузовиков Sitrak c 9-метровыми кузовами, оснащенных этой системой.