Подвижной состав

ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ «ПЕРРОННИК»


Электробус МАЗ 271E01

Подвижной состав

ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ «ПЕРРОННИК»

Электробус МАЗ 271E01
К автобусам для аэропортов Минского автозавода у меня отношение особое. В первом номере нашего журнала от 2002 года, тогда он ещё назывался «Комтранс», был опубликован мой обзор перронных автобусов. Через некоторое время в редакции раздался звонок из Минска. Специалисты МАЗа интересовались подробностями. Понятно, не из праздного любопытства. И через четыре года МАЗ стал первым и единственным производителем в СНГ, который приступил к серийному выпуску «перронников». Модель получила обозначение МАЗ 171 (подробности в «Из архива»). У меня нет желания примазываться к чужой славе, но косвенное отношение к проекту, сдается, всё же имею. Вот почему я поспешил посетить XII Национальную выставку инфраструктуры гражданской авиации, проходившую в МВЦ «Крокус Экспо», где минчане демонстрировали свой электрический вариант перронного автобуса второго поколения – МАЗ 271E01

Александр СОЛНЦЕВ, фото ОАО «МАЗ» и автора.

В материале использована информация Дмитрия Гладкого

Перронный автобус должен быть низкопольным и с широкими дверями, открывающимися на обе стороны. Более того, несмотря на низкий и ровный пол, их ещё оснащают системой kneeling – во время посадки-высадки пассажиров пол может опускаться на несколько сантиметров. И дело тут не только в комфорте. Одно из главных требований – быстрое заполнение и освобождение автобуса. Особенно этот параметр важен для крупных аэропортов типа франкфуртского, который принимает по несколько самолетов в минуту.

Далее, минимальное количество сидений. Они по большому счету и не требуются. По статистике, пассажиры проводят в салоне автобуса максимум десять минут. В данном случае предпочтение отдается пассажировместимости. Кстати, она, пассажировместимость, рассчитывается по нормам IATA (International Air Transport Association) – 0,125 м² на человека. Поэтому, например, при общей пассажировместимости в 130-140 человек число посадочных мест в салоне не превышает 12-15

Андрей Савчиц,
главный конструктор – начальник управления главного конструктора автоматизированных систем, телематики и мехатроники ОАО «МАЗ».
На заводе работает с 1995 года. Свою трудовую деятельность начинал наладчиком автоматических линий, а параллельно «грыз гранит науки» в Белорусском государственном университете информатики и радиоэлектроники

Сразу же оговоримся: это ещё не серийная продукция, а опытный образец, находящийся в подконтрольной эксплуатации. Речь об аэропортах Пулково (СПб) и Минск-2. Стало быть, по её итогам машина как пить дать подвергнется некоторой модернизации. Взгляните на фото «электрички» и с ходу попробуйте найти заметные отличия от дизельного аналога. Вряд ли получится. «Мы ставили перед собой цель максимально унифицировать электробус с МАЗ 271, в том числе по внешнему виду и кузову», – вводит меня в курс дела Андрей Савчиц, главный конструктор – начальник управления главного конструктора автоматизированных систем, телематики и мехатроники ОАО «МАЗ». Кстати, в рамках принятой в РБ Комплексной программы развития электротранспорта на заводе было создано отдельное управление соответствующей направленности, которое в том числе целенаправленно занималось локализацией всех электрокомпонентов. Вот почему пресловутые санкции не застали минчан врасплох в этом сегменте рынка.

Тяговые батареи, четыре блока, размещены за кабиной водителя над передней осью

Зарядный порт распространенного в РБ китайского стандарта GB/T DC

В одном из передних отсеков по правому борту размещены компрессор для нагнетания воздуха в тормозную систему и открывания/закрывания дверей, а также масляная гидростанция для обеспечения работы рулевого управления

Вернемся, впрочем, к «перронникам». Машины действительно похожи как братья-близнецы, с той лишь разницей, что одну в движение приводит ДВС, а другую – электродвигатель. А в целом их дизайн с характерной горбинкой на крыше – это явный отсыл к фирменному стилю автобусов МАЗ третьего поколения. Поскольку мы говорим об опытном образце «электрички», созданном ещё года четыре назад, то электропривод, батареи, равно как и оси, здесь установлены ещё китайские. Зато электроника, программное обеспечение, силовая электрика – всё это разработки упомянутого выше подразделения МАЗ.

Компактный электромотор скомпонован под высоковольтным коммутатором. С учетом особенностей эксплуатации перронной машины с охлаждением справился бы и радиатор от «Жигулей»

Кабина отделена от салона глухой перегородкой, и в ней помимо водителя справа от него может разместиться ещё один человек из числа персонала. Рулевая колонка регулируется по вылету и углу наклона. Управление автоматической коробкой передач кнопочное

Представим основные параметры перронного электробуса. МАЗ 271E01 рассчитан на перевозку до 110 пассажиров, из которых в зависимости от компоновки салона восемь или 14 может ехать сидя. Для входа и выхода предназначено по три двухстворчатых двери с каждого борта. Машина оснащается синхронным электродвигателем на постоянных магнитах мощностью 105 кВт. В дальнейшем «китайца» предполагается заменить «родным» изделием производства ОАО «Могилёвлифтмаш». Электромотор стыкуется с четырехступенчатой коробкой передач. Поскольку вал ротора электродвигателя раскручивается до 4000 об/мин, КП понижает обороты, но при этом увеличивает крутящий момент, что приводит к снижению расхода электроэнергии, обеспечивая плавный и быстрый разгон. Говорить об импортозамещении КП Fast Gear, увы, пока не приходится, но работы по локализации ведутся и в этом направлении.

Комбинация приборов: слева шкала спидометра, на которую выводится номер передачи АКП, справа – указатель уровня заряда батарей, расхода электроэнергии и мощности. Трехмерное изображение электробуса позволяет максимально визуализировать информацию о положении дверей, неисправностях и т.д.

Силовой агрегат на перронных автобусах, как правило, располагается рядом с водителем или сзади. Кабину под электробус переделывать не стали – тоннель в середине никуда не исчез

Ёмкости тяговых батарей LiFePO4 (минимальные 126 кВт•ч), размещенных на борту МАЗ 271E01 в четырех блоках, хватает для того, чтобы при полной зарядке обеспечить запас хода в 100 км с обслуживанием климатической установки на 40 кВт. Представляется, что такой ёмкости ТАБ вполне достаточно с учетом специфики работы аэродромной машины, ведь значительное время она простаивает в ожидании вызова на посадку. Кстати, китайским батареям тоже подыскали замену в лице продукции ООО «РЭНЕРА», отраслевого интегратора Росатома. К тому же российская компания обещает на свои ТАБ ещё и 10-летнюю гарантию.

Электронный ключ-карточка скоро уступит место более современному решению

На установленный на передней панели монитор выводится информация о «путевом задании» с номером рейса. Над ветровым стеклом монитор системы заднего видеообзора – крайне необходимой «штуки» для автобуса таких габаритов, плюс изображение салона

Полная масса машины — 22 000 кг, габаритные размеры – 14 480х3190х3250 мм. Причем с высотой конструкторы угадали весьма точно. Были опасения, сможет ли электробус работать в Пулково, куда его направили на эксплуатационные испытания, ввиду наличия достаточно низких проездов. Практика показала, что проблем с этим нет.

Зачем «перроннику» традиционные внешние зеркала заднего вида, если у него есть боковые камеры, изображение с которых «транслируется» на мониторы на передних стойках? Таковы требования аэропортов, в частности Пулково

Блоки управления климатом и светотехникой как салона, так и кабины разместили на потолке кабины

Разумеется, электрический «перронник» тяжелее и дороже своего дизельного собрата. Отсутствие ДВС и топливных баков, увы, не компенсирует вес комплекта тяговых батарей – 1,2 т. Тем не менее низкие эксплуатационные затраты, включая техобслуживание и стоимость электроэнергии, по расчетам Андрея Савчица, позволят окупить «электричку» уже через четыре года. «Далее содержать машину будет выгодно, особенно с учетом 10-летней гарантии на ТАБ, и сейчас мы шлифуем её конструкцию, с тем чтобы избежать каких-либо проблем в эксплуатации, – заключает Андрей Савчиц. – В планах изготовить в этом году ещё два экземпляра МАЗ 271E01».

Из архива

ТРЕТЬИМ БУДЕШЬ?

Изначально идея выпуска аэродромного автобуса находилась под большим вопросом. В то время, начало нулевых нынешнего столетия, МАЗу необходимо было реализовать сразу несколько перспективных автобусных проектов, сулящих неплохую финансовую выгоду, в частности, наладить серийное производство «малыша» МАЗ-256 и подготовить к выходу в свет флагманскую туристическую модель МАЗ-251. Автобус для аэропортов тогда не рассматривался в качестве приоритета.

Даже когда на АМАЗе (автобусное подразделение Минского автозавода) уже было созвано техническое совещание по вопросам «перронника», мнения о том, каким быть минскому аэродромному автобусу, сильно разделились. Примерно 80% участников совещания высказывались за адаптацию к аэродромным нуждам городской модели МАЗ-103. В этом случае затраты были минимальны. Необходимо было только перепланировать салон, поставить пассажирские двери по левому борту, и «почти перронный» автобус был бы готов! В этом случае он без проблем вписался бы в существующие технологические линии, вошел бы в окрасочную камеру и в целом не требовал бы особых усилий для подготовки производства. Остальные 20% совещавшихся настаивали на полностью оригинальной разработке. В итоге, к счастью, победило меньшинство!

Но даже после этого судьба минского «перронника» всё ещё висела на волоске. Теперь не все маркетологи и экономисты видели смысл в разработке и запуске в производство столь специфичного изделия. В принципе, их можно понять, поскольку специальный аэродромный автобус изначально обречен быть штучным товаром. Но! Такой штучный товар – это огромная прибавка к имиджу завода, позволяющая ему попасть в мировую элиту производителей автобусов, поскольку на тот момент, во всяком случае в Европе, осталось всего две фирмы, строящие такие машины: Neoplan (NeoMAN) и Cobus (бывш. Contrac).

В итоге все технологические сложности были успешно преодолены, и МАЗ стал третьим! А это дорогого стоит. Позже директор автобусного филиала Григорий Капач вспоминал, что, когда речь зашла о серьезных наградах создателям автобуса, выяснилось, что вроде как никто никогда и не был против оригинальной разработки. Это только подтверждает правило о том, что мнение большинства далеко не всегда является абсолютной истиной.

P.S. За долгие годы выпуска, с 2006-го, общий тираж МАЗ 171 превысил сотню экз. Они работают более чем в трех десятках аэропортов в Беларуси, Казахстане, Молдове, России и Украине.

Салон МАЗ 171 при длине 14 400 мм и ширине 3150 мм вмещал до 122 пассажиров. 170-сильный двигатель Deutz BF4M1013FC(E3) размещался справа от водителя, а привод осуществлялся на передние колеса. Таким образом, МАЗ 171 стал не только первым настоящим перронным автобусом, но и первым отечественным переднеприводным автобусом большого класса

Мимоездом

ПО ОДЕЖКЕ ВСТРЕЧАЮТ

С одной стороны, автобусы, работающие в аэропортах, всего лишь звено технологической цепочки по обслуживанию аэровокзального комплекса. Причем звено далеко не самое важное, если сравнивать его, например, с обеспечением безопасности полетов. С другой – поданный к трапу автобус – своего рода визитная карточка страны или города. Как говорится, по одежке встречают.
Автобус для аэропортов второго поколения, МАЗ 271, белорусы создали в конце 2019 года. Однако вскоре поставки весьма специфических комплектующих из Европы остановились, а с ними застопорился и выпуск самих автобусов. Минчанам понадобилась почти пара лет для того, чтобы возобновить производство на альтернативной компонентной базе. На сегодняшний день реализовано порядка двадцати таких машин, в том числе и в аэропорт Омска.
*****
p.s. Прошли те времена, когда в сегменте перронных автобусов доминировали изделия Neoplan и Cobus. И в этот специфический сегмент автобусного рынка активно вторгаются китайцы. Так, например, если верить данным ГК «Транспортный центр», официального дилера по продаже и сервису коммерческого транспорта Yutong, в российских аэропортах обслуживают пассажиров уже 17 «перронников» Yutong.

Перронный Yutong ZK 6140 BD. На выставке NAIS’2025 машина была представлена в дизельном исполнении. Есть у неё и электрическая версия