Поясним ситуацию. С 1 июля 2024 года в европейском автопроме действуют обязательные целевые показатели: полуприцепы должны сократить расчетные выбросы CO₂ на 10%, а другие прицепы - на 7,5%. Они основаны на разработанном ЕС инструменте моделирования VECTO-Trailer. Упомянутый, судя по сайту www.climate.ec.europa.eu, используется в качестве инструмента расчета энергопотребления транспортного средства на основе симуляции. Он был разработан еще в 2017 году по заданию Европейской комиссии по сертификации и мониторингу энергопотребления, расхода топлива и выбросов CO₂ крупнотоннажными автомобилями.

Усугубляет ситуацию с прицепным составом еще и то, что с 2030 года за невыполнение целевых показателей будут применяться штрафные санкции: 4250 евро за транспортное средство и каждый грамм CO₂ на тонно-километр. Теоретически решения возможны, но расчетам производителей, их полная реализация может увеличить отпускную цену прицепов до 40%.

Давайте вспомним автомобильную науку и рассмотри аэродинамику автопоездов. Уточню, что по данным исследований при движении на трассе автопоезда с загрузкой до полной массы в 44 тонны до 50% мощности двигателя расходуется на аэродинамические потери. А это расход топлива и вредные выбросы...

Источником упомянутых потерь являются 4 критических зоны:
■ Первая -это тягач, но его пока не обсуждаем.
■ Вторая - зазор между кабиной тягача и передним бортом полуприцепа. Обычное решение: над- и закабинные обтекатели тягача, так что этот вопрос тоже не производителям прицепного состава.
■ Третья это нижняя часть полуприцепа. Объективно ухудшению аэродинамики здесь способствует форма днища, агрегаты тележки и различного рода вспомогательное оборудование. Существуют различные решения для данной проблемы: бортовые экраны различной конструкции, иногда - специальные дефлекторы (обтекатели) на осевых агрегатах полуприцепа или перед ними. По результатам дорожных и эксплуатационных испытаний дефлекторы на тележке полуприцепа дают порядка 2-4% (0,8-1,2 л/ 100 км) экономии топлива, бортовые экраны - до 1,5%.

■ Четвертая критическая зона это зона турбулентности за задним бортом. В лабораторных условиях путем изменения/ разделения потоков воздуха было выяснено, что без любых усовершенствований (только за счет плохой аэродинамики) «вклад» этой зоны в расход топлива тягача составляет примерно 7,5-8%, а значит, она является основным источником вредных выбросов, включая СО₂, которые дает прицеп или полуприцеп...

Здесь предлагаются два решения:
Первое это аэродинамические удлинители на заднем борту (фото ниже). Они есть в свободной продаже, доступны для самостоятельной установки и при длине до 500 мм допустимы на европейских дорогах, так как их установка не противоречит Директиве 97/27/ЕС.

Второе решение: изменение формы крыши. Например, обратите внимание на фотографию полуприцепа Schmitz S.CS EcoFLEX. Задняя часть его крыши может опускаться на 500 мм (выполняется вручную водителем на стоянке). Это позволяет снизить расход топлива тягача на 10%, а выбросы CO₂ - на 3%

Резюмируя. Если формально просуммировать цифры из 3 и 4 пунктов, то усовершенствованием аэродинамики полуприцепа можно сократить соответствующие потери на 20,5-23,5%... Но...

Но... Начнем с крыши. Для сравнения, например, шторник Schmitz S.CS Universal. При длине кузова «по свету» в 13,62 м его внутренний объем составляет 91,2 м³. Наш расчет показывает, что объем упомянутого Schmitz S.CS EcoFLEX в положении «задняя часть крыши опущена на 500 мм» составит примерно 82,8 м³, что на 8,4 м³ или 9,3% объема меньше «конкурента»... Разумеется, все определяет характер груза, но есть и число европаллет, которые могут в этот раз и не поместиться. Еще один рейс? А как же вредные выбросы?

Далее: нижняя часть полуприцепа. Эти решения уже используются. Хотя в основном на рефрижераторах, тентах, шторниках. Есть и экзотические... На публикуемой иллюстрации полуприцеп от Van Rijssel Carrosserie (Нидерланды). Он имеет 3-осную тележку и несущий(!) кузов, а снаряженная масса всего 4800 кг. Реализованный комплекс мероприятий по заявлению производителя позволяет уменьшить расход топлива тягача на 12% при соответствующем сокращении выбросов СО₂. Но, увы, без ложки дегтя не обойтись: этот полуприцеп предназначен для транспортировки картофеля, оснащен ленточным транспортером и местом для оператора... А настоящая проблема в том, что мероприятия по аэродинамике вообще-то работают после 60 км/ч. Видимо картофельные поля в Нидерландах позволяют развить такие скорости!

Но кроме рефрижераторов, тентов и шторников ведь есть и другие типы прицепного состава, не правда ли? Пару фотографий мы публикуем... На это же обращают внимание в исковом заявлении производители прицепного состава. Да, улучшение аэродинамики это решение, но есть низкорамники-тяжеловозы, автовозы, цистерны, бетоносмесители, контейнеровозы и другие специальные решения. И что же именно из мероприятий по улучшению аэродинамики на них можно использовать? А будет ли иметь место реальное снижение вредных выбросов, если прицеп/полуприцеп работает только на местных/региональных дорогах, где скорость ограничена в 70 и менее км/ч?

Напрашивается вопрос (и инициаторы искового заявления его задают): а имеют ли смысл мероприятия по улучшению аэродинамики прицепа/полуприцепа, если тягач вообще не имеет вредных выбросов, либо оснащен силовым агрегатом с их минимальным уровнем?

По первому пункту понятно. Да, разумеется, пока на дорогах мало тягачей с электроприводом - питание от аккумуляторов или водородных топливных элементов, но они есть и продажи растут. Например, по данным АСЕА (Ассоциации европейских автопроизводителей) в I полугодии 2025 года на них пришлось 3,6% продаж (в I полугодии 2024 года - 2,1%). Тем не менее автопроизводители с уверенностью называют даты полного отказа от машин с ДВС! Иными словами существующие требования к прицепному составу по сокращению выбросов CO₂ носят временный характер...

Второй пункт - силовые агрегаты с минимальными выбросами вредных веществ. Не будет рассматривать экзотику вроде биотоплива или биогаза, а для начал вспомним природный газ. Немного цифр (данные Аналитического центра при правительстве РФ). При сгорании 1 тонны метана образуется 1,88 тонн CO₂. При сгорании 1 тонны дизельного топлива образуется 3,12 тонн CO₂.

И здесь же. Кроме двигателей на природном газе, пониженным уровнем вредных выбросов обладают и гибридные силовые установки. На грузовых автомобилях, как правило, используется параллельная схема. И по данным Volvo Trucks для седельных тягачей при эксплуатации в составе автопоездов массой в 44 тонны на европейских достаточно равнинных дорогах экономия топлива может достигать 30% при пропорциональном снижении вредных выбросов.

Так может здесь требования к производителям прицепного состава могут быть не столь категоричны? Тем более что дополнительно используемые простые решения по улучшению аэродинамики полуприцепов (как на публикуемой фотографии автопоезда с тягачом Iveco Stralis XP) могут заинтересовать и владельцев техники, ведь он дают небольшую, но реальную экономию топлива...

Как представляется автору в большинстве транспортных предприятий в ЕС (и не только) все-таки больше одного автопоезда с полуприцепом, который по требованию законодательства должен обеспечить 10% сокращения выбросов CO₂.

Поясню иллюстрацию выше.
Первое решение это EMS (от European Modular System) - модульная концепция, определенная Директивой 96/53 ЕС. Документ, в случаях, если это не противоречит местному законодательству, дает разрешение на эксплуатацию сочетаний серийных транспортных средств при общей длине автопоезда не более 25,25 м. Экологическая составляющая, думаю, понятна: 2 тягача вместо трех могут обеспечить тот же объем транспортной работы... А значит - имеет место быть и пропорциональное сокращение вредных выбросов.
Второе это, например, Eco Duo - решение от Schmitz Cargobull. В данном случае один тягач вместо двух, цифра сокращения выбросов CO₂ указана на борту (фото ниже)...

Так правильно ли вредные выбросы сводить к одному транспортному средству (автопоезду) и без учета условий эксплуатации?

***
В своем специальном обращении, опубликованном в зарубежных СМИ, восемь перечисленных компаний просят отменить инструмент моделирования VECTO, ввести мораторий на штрафы до тех пор, пока цели не станут технически достижимыми, и включить тягачи с нулевым уровнем выбросов CO₂ в целевые показатели для прицепного состава. Дата судебных слушаний пока не назначена, но здравый смысл подсказывает единственное решение - мировое соглашение и выполнение требований «Восьмерки»...

p.s. Обратите внимание на финальную иллюстрацию. На ней полуприцеп без сомнения - обладающий великолепной аэродинамикой, что является гарантией снижения выбросов CO₂ при эксплуатации. Стоимость его приобретения можно только предполагать... «Проблема» видится только одна: тягач! В духе времени это может быть Mercedes-Benz eActros (электропривод с питанием от аккумуляторов), а то и Mercedes-Benz GenH2 (электропривод с питанием от водородных топливных элементов)...