В послевоенной Германии, лишившейся заводов по производству синтетического моторного топлива, инженеры обратились к революционному изобретению своих предшественников – паровому двигателю...

Высочайший уровень немецкой химической промышленности позволил решить одну из проблем, с которыми Германия столкнулась после Первой мировой войны: изоляция от источников нефти. Освоенная в середине 1930-х годов оригинальная технология сжижения каменного угля достигла максимальной отдачи в 1944-м – в общей сложности военная машина нацистов получила более шести миллионов тонн синтетического горючего (бензин и дизельное топливо).

Для авиации США и Великобритании предприятия данного профиля были в числе главных стратегических целей, и тяжёлые бомбардировщики союзников успешно выполнили это боевое задание. Производство синтетического топлива было запрещено Потсдамской конференцией, и в поверженной Германии паровой двигатель вновь обрёл актуальность. Техническое наследие Первой промышленной революции привлекало не только немецких специалистов. В условиях набирающей обороты холодной войны, когда значительная часть углеводородного топлива потребляется вооружёнными силами, этой темой заинтересовалась советская оккупационная администрация, осведомлённая о разработках фирмы Sachsenberg AG.

Одно из старейших предприятий германского машиностроения, основанное 180 лет назад в городе Рослау (земля Саксония-Анхальт), после нескольких трансформаций (1908 год – Gebrüder Sachsenberg AG, 1945-й – VEB Elbe-Werk und VEB Roßlauer Schiffswerft, 1994-й – RSW Roßlauer Schiffswerft GmbH & Co. KG) является сегодня структурным подразделением Heinrich Rönner Gruppe – одного из флагманов немецкого судостроения и производителя крупных металлоконструкций (мосты, индустриальные объекты и др.). В 1844-м братья Готфрид, Фридрих и Вильгельм Заксенберг существенно расширили кузнечную мастерскую своего отца, которая к середине XIX столетия благодаря литейному и механическому цехам стала поставщиком паровых двигателей, ректификационных установок и прессового оборудования для производства кирпичей. Завод в Рослау был одним из главных в промышленности Герцогства Анхальт (в составе Саксония-Анхальт с 1863-го до 1918 года), а Вильгельм и сын Готфрида Готард Заксенберг избирались в местный парламент.

Важным этапом в эволюции этого предприятия стало судостроение. Особым успехом пользовались туеры – цепные буксиры (Kettenschleppschiffe), ходившие по рекам Эльбе, Зале и Майну. К началу XX века братья Заксенберг владели крупнейшей в континентальной Европе верфью, которую наряду с другими предприятиями семейного бизнеса, в том числе заводами в Киле, где использовался труд заключённых, после Второй мировой войны национализировали. Удивительно, что Готард Заксенберг, возглавивший совет директоров в 1934-м, спустя пять лет за отказ от выполнения военных заказов был всего лишь отстранён от руководства, при этом он остался на свободе, не был репрессирован и сохранил членство в наблюдательном совете. Мало того, его даже не пригласили на собеседование в районное отделение Geheime Staatspolizei (Gestapo – тайная государственная полиция).

От бывшего предприятия Заксенбергов по репарациям Советский Союз получил грузовые суда, и в 1952-м после основательной модернизации оно возобновило работу, став впоследствии передовым (корпуса на подводных крыльях, современные технологии) судостроительным комплексом ГДР и одним из ведущих экспортёров в данной отрасли национальной экономики. В частности, в СССР со стапелей в Рослау (упразднён 1 июля 2007 года и является округом города Дессау-Рослау) отправлялись сейнеры и сухогрузы, и к концу 1980-х в Союз было поставлено более 60 судов различных классов. Возвращаясь к истокам Sachsenberg AG, заглянем на международную сельскохозяйственную выставку в Гамбурге, где в июле 1862 года братья представили свой первый самоходный экипаж с паровым двигателем. На заре эпохи ДВС эта «античная» техника сохраняла привлекательность преимущественно на железнодорожном транспорте и в судоходстве, так что после неудачного дебюта братья надолго закрыли эту тему.

Вторая мировая стимулировала интерес автомобильных инженеров к этому, как казалось, исчерпавшему свой ресурс и утратившему актуальность know-how XVIII столетия. Наряду со многими немецкими предприятиями во время войны Sachsenberg AG занималась ремонтом различной техники, и в 1941-м был запущен новый проект, прологом которого стал восстановленный грузовик с паровым двигателем – английский бескапотник Foden.
В Англии, ставшей, образно говоря, «кочегаркой» Первой промышленной революции, паровая тяга долго не сдавала позиции и неплохо прижилась на автомобильном транспорте, но на трофейном Foden немецкие инженеры использовали 2-цилиндровую установку собственной конструкции.
Во время опытной эксплуатации в Ганновере полсотни «паровых лошадок» тянули два трейлера общей грузоподъёмностью 10 тонн со скоростью 35 км/час, а на следующей экспериментальной машине, Typ DW 60.1, применили 70-сильный паровой двигатель, который вытягивал на две тонны больше и немного уступал в скорости. Пробег на одной заправке твёрдым топливом (кокс) составлял около 150 км.

В 1943 году разработка такой техники перешла под контроль германского Министерства вооружения и военного производства, а в 1944-м Sachsenberg AG представила более совершенную модель. Тягач Typ DW 60.2, оснащённый горизонтальной 60-сильной паровой машиной, без дозаправки коксом мог преодолеть 230 км – это в два раза больше, чем у первого опытного образца. Следующий этап эволюции – более лёгкий тягач с 25-сильной 4-цилиндровой установкой и паровым генератором Sachsenberg Sentinel. При скорости 16 км/час запас хода – 80 км, собственный вес тягача – 3,2 тонны, а максимальная грузоподъёмность – 8 тонн. К началу 1945-го парк экспериментальных грузовиков Sachsenberg AG был представлен 17 машинами, но агония Третьего рейха не оставила шансов на серийное производство. «Паровой котёл» Sachsenberg AG вновь «забурлил» в 1947-м – на осенней ярмарке в Лейпциге дипломированный инженер Вернер Ханс Фрич, работавший в Дрездене, представил две установки собственной конструкции. Это были более совершенные паровые машины, спроектированные инженером Рудольфом Хазенцалем и производившиеся во время войны заводом Sachsenberg AG.

В Лейпциге демонстрировался также тягач DZ-80, оснащённый 120-сильным 3-цилиндровым паровым двигателем с бойлером La Mont (давление пара – 25 атмосфер, рабочая температура – 300 °С), 2-ступенчатой трансмиссией и электрическим вентилятором для нагнетания воздуха. При нагрузке 20 и 30 тонн тягач развивал скорость соответственно 35-40 и 25-30 км/час, а его собственный вес составлял 6,8 т. Для сельского хозяйства предназначался более компактный DZ-25 с 25-сильной паровой машиной. В Восточной Германии весьма оптимистично оценивалась перспектива использования паровых двигателей на коммерческих автомобилях, которые планировалось использовать для сноса разрушенных зданий. Согласно расчётам Хазенцаля, потребность в этой технике оценивалась в 30 тысяч, и в 1948-м для выполнения этой очень трудоёмкой работы Ассоциация немецких инженеров создаёт специальный комитет по развитию парового вида автотранспорта, а Вернер Ханс Фрич назначается ответственным за реализацию программы в советской оккупационной зоне.

Результатом кооперации двух государственных предприятий – VEB EKM (Energie und Kraftmaschinenbau) Elbewerke Roßlau и VEB Kraftfahrzeugwerk Ernst Schumann – становится 2-цилиндровый 65-сильный паровой двигатель, созданный Хазенцалем в сотрудничестве с Хансом Фричем и представленный весной 1951 года на ярмарке в Лейпциге. Два бойлера барабанного типа работали на коксе при температуре 325-380 °С и давлении 25 атмосфер. Устойчивую работу агрегата обеспечивали два водяных 785-литровых бака и система конденсации, и по результатам тестирования пробег автомобиля грузоподъёмностью 2,3 тонны на одной заправке (750 кг) достиг 400 км при скорости 40 км/час. После испытаний этот паровой двигатель применялся на бескапотных грузовичках DS 65 и DM 65, выпущенных небольшой серией на предприятии VEB Lokomotiv-und Waggonbau (LOWA) в саксонском городе Вердау. Его более мощный 120-сильный аналог, изделие конструкторского бюро VVB LOWA в Вильдау (земля Бранденбург) установили на опытный железнодорожный локомотив, построенный на заводе LOWA в Фечау (он же Шпревальд, Бранденбург).

Этот двигатель потреблял распространённые в ГДР топливные брикеты, однако было уже очевидно, что грузовик с дизельным мотором – это светлое будущее коммерческого автотранспорта. Даже в усовершенствованном варианте паровая машина оставалось огнеопасной, и частое спонтанное воспламенение привело к окончательному закрытию «парового проекта», хотя эксперименты с альтернативными видами топлива на грузовом автотранспорте в Восточной Германии продолжались.
Промышленное объединение VEB IFA Werke занималось газогенераторными установками до конца 1950-х годов. В июле 1952-го в состав IFA (Industrieverband Fahrzeugbau) входит предприятие VEB Kraftfahrzeugwerk Emst Grube Werdau, которое становится главным в ГДР производителем коммерческих автомобилей средней и большой грузоподъёмности – IFA Horch H3A, IFA H6, S4000/S4000-1 и G5, а также специализированных моделей на шасси этих грузовиков («КТТ» № 2/2024).

История этого завода, в названии которого содержится имя Эрнста Грубе – погибшего в концлагере видного активиста профсоюзного и антифашистского движения, депутата рейхстага, члена саксонского и прусского ландтагов, – началась в конце XIX столетия. До трансформации 1952 года предприятие сменило несколько названий: Sächsische Waggonfabrik Werdau AG (1898-1917), Hermann Schumann AG Werdau (1917-1928), Linke-Hofmann-Busch-Werke AG Werdau (1928-1932), Fahrzeugbau Schumann GmbH Werdau (1932-1943), Schumann-Werke (1945-1948), VEB Lokomotiv-und Waggonbau (LOWA) Werdau (1948-1952) Его специализация до Второй мировой войны – транспортное машиностроение, и вскоре после её окончания в Вердау начинается сборка автобусов из комплектующих Vogtländische Maschinenfabrik AG (VOMAG, Тюрингия). Этот один из главных поставщиков техники для вермахта был ликвидирован советской оккупационной администрацией. Автобусы, несмотря на исключительно гражданское предназначение, образно говоря, пахли порохом минувшей войны – они оснащались 12-цилиндровыми бензиновыми танковыми двигателями Maybach, выпущенными VOMAG по лицензии.

В послевоенной Германии это было запредельно расточительным потреблением автомобильного топлива, хотя сегодня наверняка нашлись бы влюблённые в ДВС оппоненты Греты Тунберг, желающие прокатиться не на бесшумном и экологически дружественном электробусе, а на раритетном омнибусе с не озонирующим и «громогласным» танковым V12. Das ist Phantastisch! В конце 1951-го стартует Typ W500 – новый саксонский автобус для междугородного сообщения, а специально для столицы ГДР выпускаются внутригородские машины. Typ W500 – первый автобус, эксплуатирующийся с пассажирским прицепом W700. В 1952-м на осенней ярмарке в Лейпциге состоялся дебют прототипа LOWA Typ W501, а весной 1950-го на той же выставочной площадке демонстрируется троллейбус LOWA W602 (масса 8,5 тонны), имеющий 25 (не считая водителя и кондуктора) пассажирских сидений (Sitzplätze) и 27 мест для поездки стоя (Stehplätze). Завод в Вердау уже имел дело с подобной техникой – шасси довоенных грузовиков Henschel использовались для небольшой серии машин на электрической тяге.

Кстати сказать, своё высочайшее реноме Henschel приобрёл благодаря сокрушительной энергии пара – к XX столетию он стал ведущим немецким производителем рельсовых локомотивов, а выпуск коммерческих автомобилей с ДВС организовал в 1925-м. В середине 1930-х годов было построено десять паровых грузовиков Henschel для обслуживания Deutsche Reichsbahn – железнодорожной сети Германии. В производственной программе были также легковые автомобили с паровыми агрегатами, и одним из них пользовался рейхсминистр авиации, рейхсмаршал, а также обергруппенфюрер СА и CC Герман Вильгельм Геринг. Следующая модель троллейбуса LOWA со 120-киловаттным мотором производства VEB LEW Hennigsdorf была более вместительной – 29 Sitzplätze и 45 Stehplätze. Электромеханические комплектующие для первых троллейбусов поступали из внутренних резервов транспортных компаний, а в 1952-м главными поставщиками становятся Vereinigte Elektromaschinenbau VEM Hennigsdorf (бывшая AEG) и Sachsenwerk Dresden, производившая электродвигатели.

Троллейбусы LOWA использовались в Восточном Берлине, Потсдаме и Эрфурте, а в сочленённом варианте (с пассажирским прицепом) они ходили по маршрутам в ГДР – Веймаре, Лейпциге и других городах, а также за её пределами – в столице Польской Народной Республики. Широкое использование прицепных вагончиков началось с 1953 года: 14-тонный троллейбус Typ W602a (28 Sitzplätze + 44 Stehplätze) тянул пассажирский трейлер W700 вместимостью соответственно 27+31. С 1952-го до 1957 года выпустили 133 троллейбуса семейства Typ W601/W602/W602a, которые наряду с пассажирскими прицепами поступили в 11 транспортных предприятий ГДР и органично вписались в городской ландшафт Варшавы. В середине 1950-х годов парк Berliner Verkehrsbetriebe (общественный транспорт Восточного Берлина) пополнился 44 троллейбусами Typ W602a и 42 трейлерами W700. Из-за перегрузки производства в Вердау сборку троллейбусов в 1956-м перенесли на завод VEB Waggonbau Ammendorf (бывший Gottfried Lindner AG). «Рогатые» машины находились в эксплуатации до 1973 года, а отдельные экземпляры после списания и использования в качестве просторных бытовок и сараев пережили немецкое социалистическое государство и были восстановлены как историческое наследие.

В 1955-м в Восточном Берлине появился троллейбус ES6 с двухэтажным полуприцепом – аналогичная «капсула» с двумя сдвижными пассажирскими дверями по правому борту использовалась также в сочетании с короткобазным тягачом IFA H6Z. Этот оригинальный тандем – плод кооперации LOWA Werdau и VEB Elektrotechnische Werk Hans Beimler Hennigsdorf – построили в 1953-м, и после тестирования в Цвиккау началась его опытная эксплуатация в столице ГДР.
На нижней «палубе» почти 15-метрового ES6 20 сидений и 39 Stehplätze, а на верхней – соответственно 42 и три. Через переговорное устройство кондуктор, занимающий специально отведённое место, общается с водителем, прошедшим дополнительную подготовку для вождения экспериментальной машины. Для объявления остановок имеются динамики, размещённые на двух этажах. В конструкции LOWA ES6 использованы компоненты LOWA W602a, а по фронтальной части кузова эти саксонские троллейбусы идентичны. Токоприёмные штанги «этажерки» снабжены пневматическим приводом, а в составе силовой установки – вспомогательный дизель-электрический блок (напряжение 130 вольт).

Ровный пол, широкие центральные проходы, относительно небольшая высота порогов (38 см) и эффективная система вентиляции с электрическим подогревателем воздуха обеспечили пассажирам высокий уровень комфорта, но эта прогрессивная машина в серийное производство, увы, не пошла. С середины 1960-х электрический тягач LOWA ES6 использовался отдельно от пассажирского трейлера, и в 1971-м, за два года до отмены троллейбусного сообщения в Восточном Берлине, его утилизировали. В соответствии с решением Совета Экономической Взаимопомощи (СЭВ), регламентировавшим автомобильное производство в странах социалистического содружества, после 1957 года Германская Демократическая Республика полностью прекратила проектирование и выпуск троллейбусов. Непродолжительным было также собственное производство трамваев – транспортные предприятия ГДР получали LOWA ET50 с 1950-го до 1956 года, а выпуск автобусов на заводе VEB IFA Kraftfahrzeugwerk Ernst Grube Werdau завершился в конце 1950-х. Кооперация в рамках СЭВ исключила ГДР из числа производителей тяжёлых грузовиков, автобусов большой вместимости, троллейбусов и трамваев – эта техника импортировалась из Чехословакии (Škoda, Tatra) и Венгрии (IKARUS).

Наряду с первым послевоенным LOWA Typ W500 в Вердау выпускался автобус IFA H6B, созданный на шасси грузовика IFA (Horch) H6. До пришествия в Восточную Германию техники из братской Венгрии IFA H6B становится основой городского автобусного парка ГДР, а его высокая надёжность обеспечила весьма продолжительный срок службы – отдельные списанные экземпляры, попавшие в частные руки и эксплуатировавшиеся в сельскохозяйственных кооперативах, находились в строю до воссоединения Германии. Дебют IFA H6B состоялся в 1951 году на весенней ярмарке в Лейпциге, а производство автобуса началось в 1952-м. Как преемник LOWA Typ W500 первоначально IFA H6B числился в заводском каталоге под обозначением Typ W501, и при длине чуть менее 10 метров автобус был короче своего предшественника. Он выпускался в нескольких вариантах: городской (H6B/S, вместимость 26+31), междугородный (H6B/L, 35+16), туристический (H6B/R) и его топ-версия H6B/K с кухней, туалетом и остеклением крыши.

Модели отличались конструкцией дверей: у IFA H6B/S пневматический привод, а передняя дверь сдвижная, а у IFA H6B/L все двери распашного типа. Эти автобусы буксировали пассажирские прицепы Typ W701 собственного производства – продукция завода VEB Kraftfahrzeugwerk Ernst Grube Werdau. Имевший допустимую массу шесть тонн автобус IFA H6B, как и «родственный» капотный шеститонник, – самый грузоподъёмный коммерческий автомобиль ГДР 1950-60-х годов, комплектовался 9-литровым 120-сильным (2000 об/мин) дизелем водяного охлаждения и 5-ступенчатой механической КП. В соответствии с вагонной компоновкой изменилось местоположение дизельной «шестёрки» – между креслом водителя и пассажира. В зависимости от соотношения в главной передаче (8.14: 1 и 6.73: 1) максимальная скорость составляла соответственно 65 км/час (IFA H6B/S с прицепом) и 80 км/час (IFA H6B/L). В конце 1950-х полсотни IFA H6B/R переоборудовали в экскурсионные автобусы, предназначенные для Berliner Verkehrsgesellschaft (BVG – берлинская транспортная компания).

Это была весьма основательная конверсия с переходом на заднемоторную схему и повышенный уровень комфорта: 40 поворотных кресел с подголовниками и подлокотниками, пепельницами и откидными столиками, панорамное остекление, противосолнечные шторы, потолочный отсек для ручной клади, автономная система подогрева воздуха и другое оснащение. Перенос двигателя в заднюю часть автобуса освободил пространство для запасного колеса – 120-килограммовую «запаску» разместили в переднем отсеке кузова, откуда она выкатывалась на подвижной раме. Если бы не директива СЭВ, продиктованная советской бюрократией, эта заднемоторная конструкция могла бы стать основой для перспективного семейства саксонских автобусов. На эту роль претендовал также опытный IFA AZ57B, однако не освоенный в массовом производстве грузовик IFA AZ57 лишил восточных немцев такой возможности. Но даже против столь мощного «лома», как СЭВ, всё-таки нашёлся «приём» – небольшое предприятие Fritz Fleischer KG (г. Гера, Тюрингия), перенявшее от IFA произведённые и неиспользованные комплектующие, продолжило мелкосерийный выпуск автобусов – Fleischer S2, S3 (заднемоторный) и S5.

Завод в Вердау, свернувший производство автобусов в 1959-м, сконцентрировался на 4-тонных грузовиках IFA S4000/S4000-1, для увеличения выпуска которых пришлось пожертвовать востребованным на внешнем рынке IFA H6. Под сокращение мог также попасть пятитонный IFA G5, но его полный привод, особо ценный для армейского автотранспорта, позволил этому грузовику остаться на конвейере до 1964 года. В начале 1960-х на предприятии VEB Kraftfahrzeugwerk Emst Grube Werdau имелся более грузоподъёмный (4,5 т) прототип IFA S4500, но этот проект заблокировал государственный орган по планированию. В марте 1962-го на VII конгрессе сельхозпроизводителей ГДР обсуждалось неудовлетворительное состояние автотранспорта, используемого в данной сфере национальной экономики, и Вальтер Ульбрихт указал на острую потребность в новом полноприводном грузовике. Автостроители откликнулись на призыв Первого секретаря ЦК Социалистической единой партии Германии (с 1950-го находился на посту более 20 лет), и работа по перспективной модели возобновилась. До конца 1962-го в Вердау построили прототип W45 (4,5 т), ставший демонстрационным образцом, и в процессе доводки грузоподъёмность подтянули до пяти тонн, в соответствии с которой модель получила обозначение W50.

Технический уровень предприятия в Вердау не соответствовал новой модели, и в декабре 1962 года принимается решение о строительстве нового завода производительностью 20 тысяч грузовиков в год. Это был самый крупный инвестиционный проект в истории автомобилестроения ГДР, реализованный в городе Людвигсфельде (земля Бранденбург) на территории бывшего предприятия Daimler-Benz Motoren GmbH, возведённого в 1936 году. Во время войны этот завод, на котором применялся труд узников концлагерей, поставлял авиационные двигатели DB 600/601/603 и DB 605, и в августе 1944-го авиация союзников нанесла по нему сокрушительный удар. Ещё один результат этого успешного рейда – ликвидация завода Opel в Бранденбурге, поставлявшего грузовики для вермахта. После войны выпуск авиационных моторов не возобновлялся, а в марте 1952-го на площадке бывшего завода Daimler-Benz Motoren GmbH возникло предприятие Industriewerke Ludwigsfelde IWL с новой производственной программой: дизельные судовые установки, комплектующие для машиностроения и популярные скутеры.

Строительство VEB IFA-Automobilwerke Ludwigsfelde для производства модели W50 стартовало в июне 1964-го, а в июле 1965-го, когда Людвигсфельде получил статус города в районе Тельтов-Флеминг, с конвейера начали сходить грузовики, роль которых в экономике ГДР можно сравнить с вкладом ЗИЛ-130 в народное хозяйство СССР. На «пятидесятке» применялся 4-цилиндровый дизель (110 и 125 л.с.) и 5-ступенчатая КП, а планировавшийся на 1970 год 6-цилиндровый 180-сильный дизель с непосредственным впрыском (лицензия MAN) появился лишь в 1987-м – его установили на IFA L60 (Ludwigsfelde, шесть тонн). Соответственно, до августа и декабря 1990 года IFA L60 и W50 и выпускались в широком ассортименте – около 60 вариантов исполнения (кабины разной вместимости, типаж кузовов, колёсная база 3200 и 3700 мм, полный привод и др.), и до 70% грузовиков было реализовано на внешнем рынке. Импортёры – 53 государства четырёх континентов, а главные покупатели – СССР, Чехословакия, Румыния, Венгрия, Болгария, Польша, Вьетнам и другие представители социалистического содружества.

Весной 1990 года VEB Automobilwerke Ludwigsfelde и Daimler-Benz объявили о сотрудничестве. В Людвигсфельде предполагалось выпускать коммерческие автомобили на кооперационной основе: западный партнёр поставляет кабины от Mercedes-Benz LK, а восточный – ходовую часть, двигатель, трансмиссию и другие компоненты. В мае 1990-го при участии главы Daimler-Benz Вернера Нифера состоялась презентация прототипа IFA 1318, но в июле того же года Штутгарт, как говорится, включил задний ход. В процессе трансформации автоиндустрии ГДР появилось предприятие Nutzfahrzeuge Ludwigsfelde GmbH, которое 30 лет назад перешло в полную собственность Daimler-Benz AG и после переименования в Mercedes-Benz Ludwigsfelde GmbH стало производителем коммерческих автомобилей в составе Daimler AG.

Вернуться на главную страницу сайта