— Начнем с небольшого предисловия. Институт развития транспорта – организация совсем молодая, отсчет её истории ведется с апреля 2025 года. Вы возглавили ИнРТ 29 мая. Каковы его цели, задачи, структура? Не дублирует ли он подобные общественные организации типа Ассоциации «Грузавтотранс»?

— Мы, безусловно, в каких-то вопросах пересекаемся со многими объединениями в транспортной сфере. Однако ИнРТ является сообществом, построенным на ином принципе и имеющим другую миссию. Например, упомянутая вами организация «Грузавтотранс» — это классическая ассоциация, члены которой предприниматели-перевозчики, и миссия у них соответствующая, она изложена на сайте и в уставе: финансовая устойчивость автогрузоперевозчиков, а официальная задача — содействовать экономическому процветанию членов ассоциации…

Мы же отталкиваемся не от юрлиц, а от людей – профессионалов отрасли, тех, кто интересуется грузовым и пассажирским коммерческим автотранспортом и всем, что с ним связано: вопросами изучения спроса, процессом производства, продаж или эксплуатации, финансированием, процессами логистики, интеграцией надстроек, сервисным обслуживанием, запасными частями и вообще всем, что связано с грузовиками, автобусами и автомобильной спецтехникой. Поэтому среди подписчиков и активных участников собственники, управленцы крупнейших дилеров, транспортных компаний, лизинговых компаний, а также уникальные специалисты по отдельным процессам указанных сфер, понимающие, как отрасль работает во всех её составляющих.

По сути, мы – профессионалы автотранспортного сектора, а ИнРТ для нас – это площадка, на которой мы в кругу единомышленников обсуждаем вопросы, связанные с коммерческим автотранспортом и его развитием. Мы изучаем и вместе обсуждаем, как устроен данный сектор, как он функционирует, какие результаты показывает. Ведь без этого будет сложно понять, куда мы движемся и как строить прогнозы, на что нужно обращать внимание при создании транспортного решения.

Мы намеренно не создаем формальную структуру, куда приходят юрлица с заявками о вступлении – нет, тогда это ограничит и прямо обяжет нас действовать в интересах коммерческих структур и быть подчиненными их иерархии, чего мы хотим избежать. Наша миссия – синтезировать образ будущего отрасли, которое бы максимально соответствовало потребностям общества, а не отдельных экономических субъектов.

— После небывалого взлета продаж коммерческих автомобилей в 2023 году в отрасли последовал спад, который многими оценивается как коллапс рынка. Как следствие падения спроса и затоваривание рынка, целый ряд заводов — производителей автомобилей перешел на сокращенную рабочую неделю. Дайте, пожалуйста, развернутую оценку нынешнего состояния рынка, первопричиной которого с началом СВО стал переход с европейской на китайскую модель развития, и возможные перспективы его развития.

— В сегменте грузовых автомобилей мы находимся в стадии «на дне», о чем у нас на канале некоторое время назад был выпущен материал. Там мы пришли к выводу о том, что стадия падения закончена и наступил этап болтания около дна. На тот момент многие были ещё не согласны с нашими выводами. Однако теперь, после выхода очередной статистики, уже видно, что мы правильно определили окончание этапа падения.

Текущий этап не означает, что отрасль перейдет в этап немедленного восстановления. Мы будем пока болтаться у дна, постукивая об него, перед тем как «обрести почву под ногами».
Принятые государственными органами решения по отзыву ЭПТС окончательно добивают большое количество дилеров, которые пытались «выплыть», дожидаясь восстановления рынка. Однако, имея на руках теперь вместо ликвидных активов неликвидные гири в виде нераспроданного стока, дилеры не смогут свести концы с концами, и нас ждет большое количество банкротств.

И не стоит обольщаться, думая, что они понесли заслуженное наказание, лишившись избыточных заработков 2023 — начала 2024 гг. По сути, они всё это потеряли. И даже больше: их капитал вымыт. А за каждым дилером и дистрибьютором стоит большое количество сотрудников, профессиональные команды которых ждет распад. Это, в свою очередь, приведет к примитивизации всего рынка транспорта. Смотрите, сильный дилер был готов «играть» с рынком в сервис: предоставлять сложную технику, аренду, вкладываться в гарантию, телематику и сервисные контракты, давать свои отсрочки и финансирование, субсидировать ставки ЛК, делая доступным приобретение техники и обновление парков.

Сейчас всё это уйдёт на более низкий уровень: вот несколько типовых машин, выбирайте и сразу платите 100%, без скидок, а если хотите что-то особенное, то платите двойную стоимость и без гарантии на успех. Обслуживание техники также не будет хоть сколько-нибудь гарантировано.
Естественно, это подвигнет к повышению стоимости услуг перевозчиков. Круг замкнулся.

— Росстандарт отозвал ОТТС на отдельные модели целого ряда китайских компаний под предлогом их несоответствия национальным требованиям по безопасности. Понятно, кто является бенефициарами этой кампании при всём благородстве заявленных целей. В свое время аналитики компании BWG, бывшая Скания-Русь, подсчитали, что локальные производители с учетом их производственных возможностей не в состоянии занять более 50% всего рынка тяжелых грузовиков и 30% рынка седельных тягачей. Можно представить себе последствия, если отзывы ОТТС под тем или иным предлогом будут продолжены… Заодно возникает вопрос: а как тогда им удалось получить эти ОТТС? Ваше мнение на сей счет?

— ОТТС китайцам выдали тогда, когда поняли, что отсутствие большегрузного транспорта в стране, ведущей интенсивную СВО и параллельно перестраивающую логистику на восток, – это катастрофа.

Оперативно были приняты меры. Да, порой поспешно. Да, не предусмотрели разницу в ведении бизнеса между китайцами, которые работают «от фабрики» (push), то есть от выпуска, и ушедшими европейцами, которые работали «от заказов» (pull), иным словом, планово. Да, тем самым создали предпосылки к затовариванию складов готовой продукции внутри страны. Это было ещё и усугублено постоянным подогревом инфляционных ожиданий тех самых предпринимателей-перевозчиков на фоне регулярных вбросов об очередном повышении утильсбора и неадекватной политикой по отношению к рискам со стороны лизинговых компаний госбанков, получивших новый, сладкий, но неизвестный им доселе кусок рынка.

Однако это не означает, что теперь надо рубить с плеча и снова создавать искусственный дефицит техники. Скоро выяснится, что мощности КАМАЗа – не те, что заявлены, а перевозчики – не резиновые манекены и могут просто не брать технику, поскольку в неё не верят. И тогда – «на конце мочало – начинай сначала», снова появляется риск остаться без логистики, которая суть кровеносная система экономики.

Что будем делать? Опять решим, что белые диоды на кнопках (одна из формальных причин отзыва ОТТС, например, у Донфенга) – это не так уж и страшно?! Кстати, уже сейчас очевидно, что август покажет рост, как минимум, на вторичном рынке HCV. Мы видим, как активно раскупают стоки «изъятки».


— Если представить гипотетическую ситуацию снятия санкций и возвращения на рынок РФ европейских производителей коммерческой техники, насколько это возможно и на каких условиях? Ждут ли их здесь российские дилеры и перевозчики?

— Ещё полгода назад сценарий возврата Big-7 был просматриваем и легко представим: бренды европейской «Большой семерки» заключили бы с оставшимися сильнейшими дилерами соглашения. Кого-то выкупили, а кому-то просто отдали эксклюзив, оговорив уровень качества. Ведь основной актив отрасли – профессиональные сотрудники – по этим дилерам и разошлись, где и выстраивали знакомые им процессы. Но сегодня это становится всё сложнее. Из отрасли вымываются профессионалы и накопленные ими компетенции. Ещё год-два, и заход европейской техники в Россию будет очень болезненный. И речь идёт даже не про процессы логистики, омологации, воссоздания складов запчастей. Банально будет потеряна техническая компетенция у сотрудников СТО: механиков, электриков, инженеров по гарантии. Они отстанут в знании технической базы, умении и навыках обслуживать сложную технику.
Кроме этой очевидной проблемы пропадет понимание вторичного рынка. А это крайне важный вопрос, поскольку «европейцы» априори очень дорогие и их приобретение – это тонкий расчёт, где обязательная переменная – стоимость техники после того, как ее использовали 1-2-3 собственника.

— В качестве дополнения к предыдущему вопросу. Похоже, многолетняя эпопея с продажей IVECO подходит к концу, и в 2026-м совладельцем (владельцем) итальянской компании станет индийская TATA Motors. В связи с этим можно предположить, что поставки техники IVECO на рынок РФ возобновятся, тем более что итальянцы, насколько мне известно, единственные из членов европейской «Большой семерки» не закрывали у нас своего представительства. Ваше мнение на сей счет?

— Если следовать данной логике, то у нас народными легковыми автомобилями должны уже быть Вольво, поскольку этот производитель принадлежит китайской Джили, и Рейндж Ровер, поскольку им владеет та же Тата, приобретающая Ивеко. Работает это не так. Операционные компании по-прежнему находятся под западным контролем.

Можно предположить, что подвижки начнутся тогда, когда в лагере наших западных «заклятых партнеров» начнется раздрай и, например, компании из США начнут торговлю с Россией. Ведь, глядя на то, как США усиленно отодвигают европейцев от мировых рынков, понятно, что если тем что-то и может помочь, так это продаться в руки Штатов.

— Спасибо!