Впрочем, не будем придираться: традиционно СМИ и широкая общественность называют «беспилотниками» любые автомобили с автономным управлением. Хотя международная классификация (от SAE International) подразумевает пять классов/уровней автономности, включая и тот, где место водителя за рулем не пустует, разве что сидящему на нем, в строго определенных условиях, разрешается снять руки с рулевого колеса.

В нашем случае можно осторожно предположить, что КАМАЗы, по всей видимости, соответствуют SAE Level 3 - третьему уровню автономности. Неофициально он иногда поясняется термином «Conditional assistance» (с англ. условная помощь/поддержка). А иногда, где-то «там», на трак-стропах, звучит даже «Eyes off» - это от «(Можешь) отвести глаза». Если без эмоций, то на данном уровне автономности система управления автомобиля осуществляет контроль дорожной ситуации и тот двигается самостоятельно, но, что важно, только в ограниченных условиях. Подчеркивание здесь не случайно, потому что в конце публикации мы затронем понятие «расчетных условий».

Пока об «ограниченных». Это могут быть закрытые территории (например, грузовые терминалы, аэропорты, производственные зоны и прочее), транспортные системы типа PRT - Personal Rapid Transit или BRT - Bus Rapid Transit, равно и некие выделенные участки дорог.
Последнее подтверждает цитата из официального релиза пресс-службы ПАО «КАМАЗ» (цитата): «Отработка беспилотной доставки грузов проходит в рамках Программы Экспериментального Правового Режима (ЭПР) на трассе М-11 «Нева». Иными словами, в данном случае официально подтвержденное отсутствие водителя в кабине во время движения грузовика не является отступлением от требований Женевской конвенции по безопасности дорожного движения».

И тут же еще одна очень (!) интересная цитата (тот же источник):
«Машины будут работать между логистическими терминалами Москвы и Санкт-Петербурга по концепции hub-to-hub, без заездов в города. Протяжённость маршрута составит 650 км.
Как пояснил главный конструктор по инновационным автомобилям ПАО «КАМАЗ» Сергей Назаренко, беспилотные магистральные тягачи будут работать в режиме 24/7, то есть ограничения, связанные с режимом труда и отдыха водителей, на эту технику не распространяются. Автомобиль будет останавливаться только на погрузку-разгрузку, заправку топливом, а также для проведения технического обслуживания автомобиля - замену фильтров, масла и т. д. Во время движения, в соответствии с программой ЭПР, в кабине беспилотника будет находиться инженер-испытатель, готовый перехватить управление в экстренных ситуациях» (конец цитаты, выделено мной - А.Са.).

По случаю напомню одну, увы, трагическую историю.
США, штат Аризона, 18 марта 2018 года. Внедорожник Volvo XC90 выехал из гаража Uber в 21:14 по местному времени. Он двигался в автономном режиме начиная с 21:39. Скорость его движения составляла около 43 миль в час (69 км/ч) при ограничении на участке в 45 миль. Тест-пилот (инженер-испытатель?) находился на месте водителя. Около 21:58, или через... 19 минут с начала движения в автономном режиме, в пригороде Финикса (это город такой в Аризоне) под колеса попала 49-летняя Элиан Херзберг. Она пересекала дорогу в неположенном месте на велосипеде и, увы, позже скончалась в больнице.

Примерно через год после несчастного случая в Сети были опубликованы лог-файлы системы управления, и вот как выглядит картина ДТП после их анализа:
■ 5,8 сек до наезда: (обнаружен) «неопознанный объект»;
■ 4,4 сек - (классифицирован как) «транспортное средство»;
между 3,9 и 2,7 сек - неоднократное изменение классификации между «транспортное средство» и «неопознанный объект»;
■ 2,6 сек - «велосипед»;
■ 1,9 сек - «неопознанный объект»;
■ 1,3 сек до наезда - «велосипед», начато экстренное торможение...
Простейшее упражнение с калькулятором показывает, что несчастная женщина, но как «неопознанный объект», была обнаружена системой управления на расстоянии порядка 110 м, а значит, при скорости в 70 км/ч, Volvo XC90 даже не требовалось применять экстренного торможения, чтобы избежать наезда.
Тем не менее, не было вообще никакого.

Причина проста: использовавшаяся в то время система управления беспилотника Uber (а в принципе и любая современная) перед принятием решения должна классифицировать объект. В том числе: определить его скорость и направление движения, сравнивая его предыдущие и нынешнюю позиции. А затем выбрать алгоритм действий: простое снижение скорости, частичное торможение, экстренное полное торможение. И даже (!) если выяснится, что дистанции для полной остановки недостаточно - изменить траекторию движения в безопасном направлении.
Но в данном случае при постоянном изменении классификации, каждый раз объект как бы (утрирую) «обнулялся»: один исчезал, появлялся новый и опять без истории. И система вместо принятия решения, пыталась определить характеристики множества исчезающих и появляющихся объектов! Это притом, что условия движения (невысокая скорость, пустая дорога, горящие фонари, видимая разметка, сухой асфальт и т.д.) трудно отнести к нерасчетным, посему не было сделано попытки передать управление оператору/инженеру.

Хотя в Финиксе, согласно материалам полицейского расследования, он, а вернее она, хотя и сидела на месте водителя. Но... смотрела некое ток-шоу на экране смартфона, а ситуацию перед капотом не контролировала, доверившись системе управления.

Современные системы мониторинга водителей, вроде Montrans DVR, без сомнения не допустят просмотра «ток-шоу на экране смартфона» инженером во время движения автопоезда.
Однако поставьте себя на место несчастного испытателя! В этот раз: 650 км это 8-9 часов достаточно монотонного движения, а надо просто сидеть на месте водителя, ночью или в 30-градусную жару, тупо (простите) смотреть на дорогу и быть готовым «перехватить управление в экстренных ситуациях». Потому что однажды, в течение нескольких секунд придется понять (завтра, на следующей неделе, через год или два...), что в системе управления автомобиля произошла ошибка, о которой она молчит!!! Кстати: тот раз в Финиксе «на все» было ровно 4,5 секунды...
К слову: полная масса автопоезда с тягачом КАМАЗ «несколько больше» чем у Volvo XC90, а на трассе, например, зимней ночью в пургу, бывают не только несчастные пешеходы...

Виноват, может быть это совсем личное: имею водительский стаж с 1984 года, да и опыт вроде есть, но однажды принял для себя решение во время движения периодически отключать круиз-контроль. Допускаю, что автору реально может быть «надо к доктору», но, понимаете ли, через несколько часов монотонного движения на «круизе» почему-то исчезает чувство (?) машины. Её габаритов, её маневренных и динамических возможностей...
В данном случае инженеры-испытатели, в отличие от автора, сделать этого не смогут. Да и у нас нет информации об их особой контраварийной подготовке с уклоном в анализ вероятных ошибок систем управления.
Кстати, любой квалифицированный тренинг-инструктор, что с нашего, что с «недружественного» берега реки, скажет: только 60-70% профессиональных водителей правильно воспринимают курсы специального дополнительного обучения предусмотрительному (экономичному + безопасному) вождению плюс примерно 10-15% его интуитивно используют и нуждаются скорей в моральной поддержке. Однако значительное количество навыков, полученных во время такого обучения, у большинства теряются максимум через 6-9 месяцев. Причем в данном случае речь идет о водителях, выполняющих регулярные рейсы, а не об «инженерах», часами просто сидящих в водительском кресле...

И несколько слов в рамках дискуссии. Официально считается, что автомобили с автономным управлением будут безопасны, так как всегда соблюдают все (!) правила дорожного движения. Но еще в сентябре 2016 года на сайте U.S. Departament of Transportation был опубликован документ «Federal Automated Vehicles Policy». Это 160-страничный документ можно найти в сети, а мы ограничимся лишь главой 11 «Ethical Considerations» (дословно: «Этические соображения»).
Основные положения:
1. Все будущие дорожные ситуации предусмотреть нельзя.
2. Ключевыми для беспилотников являются три принципа: мобильность, безопасность, соблюдение законодательства. Но все их действия должны быть понятны и предсказуемы для окружающих.
3. Если для обеспечения мобильности (не в ущерб безопасности) все-таки потребуется отступить от требований законодательства, беспилотник должен это делать (подчеркнуто мной - А.Са.).
4. Однако если ДТП неизбежно, система управления должна предпринять все действия, чтобы минимизировать ущерб.

Между прочим, «отступить от требований законодательства» это не просто декларация, а на то уже есть и соответствующие системы.

Например, это Evasive Maneuver Assist (EMA) - совместная разработка  ZF и WABCO. Это логичное дополнение к AEBS (Advanced Emergency Braking Systems) - системе экстренного торможения при критическом сокращении дистанции. И в том случае, по оценке системы управления (!), если для предотвращения наезда на препятствие в случае экстренного торможения, остановочного пути не хватает, ЕМА производит маневр его объезда с выездом на свободную соседнюю, а то и свободную встречную полосу, даже пересекая сплошные линии разметки. Роль водителя сводится лишь в первоначальном выборе направления отворота (простое движение руля влево или вправо).

Понятно, что КАМАЗы не оснащены EMA, да и, пожалуй, AEBS последних поколений, умеющих отличать пешеходов от прочих участников движения, но согласитесь, быть готовым «перехватить управление в экстренных ситуациях» не всегда так просто, даже на автомобилях, оснащенных самыми эффективными системами активной безопасности и помощи водителю.

Завершим официальной информацией от пресс-службы ПАО «КАМАЗ».

Проект «Беспилотные логистические коридоры» является частью стратегических инициатив Минтранса России. Они разработаны в рамках исполнения поручений Президента России и Правительства РФ по подготовке Стратегии цифровой трансформации транспортной отрасли. Технологические, организационные и бизнес-решения, которые будут отработаны в рамках экспериментально-правового режима на М-11, лягут в основу и будущих транспортно-логистических коридоров. К 2030 году беспилотные перевозки планируется организовать на 19,5 тыс. км федеральных дорог.

По данным Минтранса, использование беспилотных автомобилей на дорогах общего пользования позволит повысить безопасность движения, будет способствовать созданию новых видов коммерческой деятельности, сократит издержки на оплату труда водителей и на топливо.

Вернуться на главную страницу сайта