1973-й был серединой девятой пятилетки (1971-1975) и, согласно лозунгам той поры, её решающим годом. Советский народ, отметивший 50-летие CCCP в конце 1972-го, претворял в жизнь исторические решения XXIV съезда КПСС, демонстрируя трудовые достижения на земле и успехи в освоении космоса. 16 января после мягкой посадки межпланетной станции «Луна-21» на ближайший естественный спутник начал своё путешествие Луноход-2 – «наш любимый лунный трактор», воспетый Владимиром Высоцким. Для комплексного исследования Марса летом 1973-го были запущены автоматические станции «Марс-4», «Марс-5», «Марс-6» и «Марс-7», а в сентябре и декабре в полёт отправились космические корабли «Союз-12» и «Союз-13». Советский кинематограф тоже был на высоте: 11 августа начался премьерный показ культового телесериала «Семнадцать мгновений весны», на широкий экран вышли фильмы «В бой идут одни „старики“», «Иван Васильевич меняет профессию» и «Калина красная», а Эльдар Рязанов в дружественной Италии работал в новом для себя жанре эксцентрической комедии.

Среди задач, решаемых автомобильной промышленностью СССР в девятой пятилетке, было максимальное повышение средней грузоподъёмности автомобилей и прицепного состава – таким представлялся наиболее эффективный путь повышения производительности и снижения потребности в водителях. Советскому автопрому предстояло обеспечить страну техникой с таким расчётом, чтобы в 1975 году грузооборот вырос на 60% относительно 1970-го.

К сожалению, ориентация отрасли на автомобили средней и большой грузоподъёмности и наращивание объёма грузоперевозок (даёшь стране тонно-километры!) привели к диспропорциям в структуре автопарка – LCV и малотоннажных коммерческих автомобилей катастрофически не хватало.

Выполнение директивных заданий предусматривало широкое применение большегрузных автопоездов, состоящих из седельных тягачей с полуприцепами и бортовых грузовиков с одним-двумя прицепами. Таким образом, в увеличении выпуска автомобилей этого типа Минский автозавод выступал как главная действующая сила.

Несмотря на сложные сезонно-климатические и дорожные условия в преобладающей части страны, надлежало повысить отношение полной массы прицепов к полной массе тягача.

Минавтопром и НАМИ отмечали необходимость поэтапного перехода к автопоездам, имеющим отношение, близкое или равное 1, а в дальнейшем и к более эффективному отношению весов прицепа и тягача, т.е. превышающему 1. Эта задача могла быть решена за счёт новых трёхосных прицепов с полезной нагрузкой 12 тонн в группе Б и 20 т в группе А, но без соответствующих изменений в ГОСТах разработка перспективных образцов не представлялась возможной. Увеличенные допустимые полные веса 2- и 3-осных прицепов устанавливались равными сумме допустимых осевых нагрузок: для двухосных – 12 и 20 т соответственно в группах Б и А, для трёхосных – 17 и 28 т.

Выпуск прицепного состава в СССР шёл по нарастающей: 1970 год – 124 тысячи, 1976-й – 157 тысяч, и хотя в дальнейшем заводы в Красноярске, Одессе, Ставрополе и Кутаиси ощутимо пополнили этот автопарк, для полного удовлетворения потребностей страны бортовые полуприцепы закупались в дружественной Франции, а рефрижераторы – в братской Чехословакии.

Перспективный типаж грузовых автомобилей предусматривал существенное расширение пределов максимальных полных весов автопоездов до 32,5 т в группе Б и 52 т в группе А.

Повышение полной массы и полезной нагрузки автопоездов – задание, адресованное конструкторским коллективам, разрабатывающим грузовые автомобили с колёсной формулой 6x4. За счёт двухосных тележек эти автомобили обладают достаточным запасом тяги по сцеплению. В случае с трёхосными тягачами группы Б проблемой является перегрузка передних управляемых колёс, а у трёхосных тягачей группы А с кабиной над двигателем определённую сложность представляет обратная задача – центровка всех агрегатов и полезного груза для достижения нагрузки на переднюю управляемую ось в 6 т.

Возникла необходимость внесения изменений в ГОСТ, ограничивающий габаритные размеры сцепок (седельных тягачей и полуприцепов) в пределах, расходящихся с международными нормативами.

К началу 1970-х было очевидно, что семейство МАЗ-500, ставшее прорывом в отечественном автомобилестроении 1960-х годов, ощутимо уступает зарубежным аналогам в конструкции кабины, не обеспечивающей водителей надлежащим уровнем комфорта в международных рейсах.
В Минске осознавали, что «пятисотый», имеющий всего одно спальное место для экипажа из двух водителей, явно не соответствует современным требованиям к тяжёлым автомобилям такого класса. Кроме того, минские грузовики отставали от зарубежных аналогов по ресурсу и надёжности, и это обстоятельство усугублялось отсутствием заводских центров технического обслуживания за пределами СССР, так что ремонт МАЗов в европейских странах обходился Автоэкспорту недёшево.
Дальнейшая модернизация кабины «пятисотого» не имела смысла, поэтому отдел художественного конструирования, возглавляемый Александром Павловичем Першиным, начал разработку нового магистрального тягача.

Общими работами по созданию кабины руководили начальник отдела перспективного проектирования Марк Яковлевич Элькинд и начальник отдела кабин Виктор Павлович Ромейко.

Дизайн МАЗов третьего поколения начал формироваться уже в середине 1960-х – об этом, в частности, свидетельствует главное автомобильное издание Страны Советов – журнал «За рулём».
В октябрьском номере 1967 года была опубликована статья «МАЗ встречает юбилей», и её автор, редактор газеты «Автозаводец» Я.Карповский, поделился с читателями планами белорусских автостроителей: «Уже в нынешнем году, выполняя социалистические обязательства, взятые к 50-летию Октября, автозаводцы значительно совершенствуют машины семейства МАЗ-500. А конструкторы смотрят дальше. Сейчас в чертежах рождаются автомобили, которые встанут на конвейер в семидесятых годах. Им пока не присвоен индекс, но основные технические данные, которых следует добиться, уже известны конструкторам. Их заботы направлены на то, чтобы повысить грузоподъёмность и скорость, а также надёжность и долговечность новых МАЗов…»

Первым новую кабину кубической формы получил МАЗ-Э500А – экспериментальный бортовой грузовик, появившийся на свет в конце 1970 года, а в 1971-м с этой кабиной, оборудованной вторым спальным местом, дебютировал трёхосный седельный тягач МАЗ-Э515. На пробном дуэте грузовиков эмблему МАЗ заменили логотипом «Super», что, надо полагать, предопределило неформальное название перспективного семейства – «СуперМАЗ».

Примечательно, что опытный образец МАЗ-Э515 имел то же цифровое обозначение, что и МАЗ-515, появившийся в середине 1960-х и относившийся к моделям «пятисотого» семейства. Создавая модели третьего поколения, МАЗ старался улучшить скоростные и тяговые качества (удельная мощность 6,5-7,0 л.с. на тонну полной массы) грузовиков второй генерации, и МАЗ-515 – один из экспериментальных образцов того периода.

«Пятьсот пятнадцатый», разработанный на базе трёхосного МАЗ-514 (6x4), оснащался 240-сильным 8-цилиндровым дизелем ЯМЗ-238 и был рассчитан на эксплуатацию в составе магистрального автопоезда грузоподъёмностью 25 тонн.

Вслед за МАЗ-515, построенным в нескольких экземплярах для тестирования, в начале 1970-х появился МАЗ-515А с тем же ярославским дизелем V8, усовершенствованной кабиной от МАЗ-500А и увеличенной на 100 мм колёсной базой.
В 1973-м, на год раньше установленного планом срока, завод выпустил первую промышленную партию 25-тонных автопоездов МАЗ-515Б-941. Предпоследний вариант «пятьсот пятнадцатого», МАЗ-515Б с 300-сильным дизелем ЯМЗ-238Н, был в то время самым грузоподъёмным советским магистральным тягачом с максимальной скоростью 80 км/час.
Среди его технических «изюминок» – т.н. проходной средний мост, у которого передача крутящего момента на задние мосты осуществляется не двумя независимыми карданными валами, а одним, проходящим через средний мост к заднему. Преимущество – меньше карданных шарниров и отсутствие раздаточной коробки.

Для уменьшения установочных углов промежуточного карданного вала средний и задний мосты оснащены т.н. приставочным редуктором. У среднего он был встроен межосевой дифференциал с блокировкой, имеющей электропневматический привод.
У МАЗ-515Б и родственного МАЗ-514, поставленного на конвейер в 1974-м, имелись и другие важные нововведения – пятисателлитный планетарный редуктор в ступицах задних ведущих колёс и шестерни дифференциалов главных передач с увеличенным модулем зубьев.
Результат – продление срока службы ведущих мостов (250 тыс. км пробега) и их возросшая устойчивость к большим нагрузкам. Кроме того, на модернизированных грузовиках применялась несущая рама с увеличенным сроком эксплуатации до капитального ремонта (230-300 тыс. км), а также более «мягкие» удлинённые рессоры, повысившие плавность хода на 30-40%.
Финальную модернизацию «пятьсот пятнадцатый» прошёл в 1977-м – тягач получил модернизированную кабину МАЗ-5335 с установленными в бампере фарами

К 50-летию образования СССР, в конце 1972 года, Минский автозавод выдал первую партию двухосных МАЗ-504В, которая поступила на Автокомбинат №1 Главмосавтотранса. С этим передовым столичным предприятием, а также ярославским объединением «Автодизель», НАМИ и Московским авторемонтным заводом №1 был подписан договор о научно-техническом сотрудничестве, конечная цель которого – до конца пятилетки повысить моторесурс дизельных двигателей до 8-10 тысяч часов и увеличить пробег МАЗовских грузовиков до первого капитального ремонта (250 тысяч км).
В составе 20-тонного автопоезда МАЗ-504В-5205 новый тягач с двухосным полуприцепом (собственный вес около шести тонн) предназначался преимущественно для международных перевозок. Совтрансавто остро нуждался в более эффективном и грузоподъёмном автотранспорте, превосходящем возможности МАЗ-504А со 180-сильной дизельной «шестёркой» ЯМЗ-236 и полуприцепом МАЗ-5245 (13,5 т).

На МАЗ-504В установили 8-цилиндровый дизель ЯМЗ-238, выдававший 240 «лошадок» (2100 об/мин), и максимальная скорость магистрального автопоезда с полуприцепом МАЗ-5205 возросла до 85 км/час.
Для экономии времени в пути заправочная горловина системы охлаждения и воздушный фильтр находятся снаружи, за пределами кабины, которая оборудована спальным местом с индивидуальными плафонами освещения для экипажа из двух водителей. Кроме того, дистанционное управление коробкой передач заменено рычагом, установленным непосредственно на 5-ступенчатой КП.
В более комфортабельном интерьере – новая приборная панель, подрессоренные и регулируемые по высоте сиденья, мягкая отделка с термо- и шумоизоляцией, противосолнечные козырьки, обеденный столик, шторы на окнах и эффективная «печка».
В 1973-м 13,5-тонный МАЗ-504А-5245 был «младшим», а МАЗ-515Б-941 (25 тонн), соответственно, «старшим» в семействе МАЗовских автопоездов.

Промежуточное положение занимали МАЗ-504В-5205, а также МАЗ-53352-8378 (4x2, дизель ЯМЗ-238Е, 265 л.с., грузоподъёмность – 23 тонны, полная масса автопоезда – 36 т), МАЗ-516Б-886Б (6х2, ЯМЗ-238, 240 л.с., 23 т, 36,2 т) и МАЗ-514-886Б (6х4, ЯМЗ-238Е, 265 л.с., 24 т, 37,7 т). За исключением первого, в составе этих автопоездов – двух- и трёхосные бортовые грузовики с двух- и трёхосными прицепами, а МАЗ-516Б выделялся в этой команде тяжеловесов задней подъёмной осью.

Освоение семейства «магистральников» проходило в непростых условиях: завод готовился к основательной реконструкции и возведению комплекса в Барановичах – этому филиалу предстояло организовать выпуск прицепной техники. При этом Минск оказывал всестороннюю помощь строящемуся КамАЗу – наладка оборудования, проектирование самосвалов и т.д.
Расчётная эффективность внедрения МАЗовских «дальнобойщиков» в автотранспортную систему страны – 60 миллионов рублей в год, что позволяло окупить капиталовложения в модернизацию предприятия менее чем за три года.

В столь напряжённой обстановке МАЗ – ударник девятой пятилетки и кавалер орденов Ленина и Октябрьской Революции (первое награждение – август 1966-го, второе – январь 1971-го) уверенно двигался вперёд. В 1972-м минчане выкатили очередной прототип – магистральный тягач МАЗ-Э504В (4х2) с экспериментальной 310-сильной дизельной «восьмёркой» Škoda. Богатым на прототипы стал год 1973-й – двухосные МАЗ-5432, а также трёхосные магистральные тягачи МАЗ-6422 и МАЗ-5423 с изменённым экстерьером кабины, новой приборной панелью и расположенными в два яруса спальными местами. Тягач МАЗ-5432 имел 265-сильный дизель ЯМЗ-238Е в сочетании с новой 8-ступенчатой коробкой передач, МАЗ-6422 – турбодизель ЯМЗ-238Н (320 л.с.), а МАЗ-5423 – газотурбинный двигатель Горьковского автозавода. Предшественницей отдела газотурбинных установок ГАЗа, созданного в 1972-м, была конструкторская группа под руководством В.М. Костюкова, взявшаяся за данную тему в 1954 году. В течение 1970-х этот коллектив разработал и испытал несколько экспериментальных двигателей (179-380 л.с.).

Всестороннее тестирование выявило существенный недостаток одного из характерных элементов новой кабины – прямоугольные крылья ухудшают критически важную для магистрального тягача аэродинамику. В 1974-м после продувки пластилинового макета, доставленного в Москву, перспективные грузовики вышли на государственные испытания с основательно модернизированной кабиной.

До первой промышленной партии МАЗ-6422, ставшего первенцем в семействе белорусских грузовиков третьего поколения, оставалось ещё четыре года, и эволюционный процесс продолжался. Автомобили получили новое рулевое управление и ведущий мост, в экспериментальном порядке устанавливались «атмосферные» 8- и 10-цилиндровые ярославские дизели увеличенного объёма, а также мотор воздушного охлаждения – 10-цилиндровый дизель Tatra. Первые десять тягачей МАЗ-6422 покинули экспериментальный цех завода в 1978-м – «СуперМАЗ» стал серийным автомобилем, хотя на главном конвейере он появился лишь в начале 1980-х.

МАЗ-6422 превзошёл своего предшественника благодаря целому ряду новых узлов и систем. В просторной кабине – более комфортабельное сиденье водителя с пружинной подвеской вместо торсионной, два полноценных спальных места с полками шириной 700 мм и небольшой гардероб. На тягачах первой серии приборная панель была металлической, а освоение заводом пенополиуретана повысило её травмобезопасность – это улучшение распространилось также на рулевое колесо. В списке нововведений – тормозные камеры с пружинными энергоаккумуляторами и 8-ступенчатая коробка передач с демультипликатором. Повышенный ресурс ведущих мостов с увеличенным передаточным отношением – результат перехода от литой балки к штампованной, а также термической обработки и шлифовки зубьев шестерён. Впервые в отечественной автопромышленности была применена бортовая диагностика основных узлов, а в систему электрооборудования включены датчик спидометра и датчик давления в каждом тормозном контуре. Вскоре после начала серийного производства в базовую комплектацию вошли тахограф и магнитола.

В передней подвеске количество малолистовых рессор переменного сечения сократилось с шести до трёх, что привело к снижению веса и повышению плавности хода. Патент на этот узел ходовой части приобрела канадская фирма, а советские инженеры, как правообладатели, получили за эту передовую разработку не символическую премию, а весьма крупную по тем временам денежную выплату. Новый магистральный тягач МАЗ-6422 стал большим шагом вперёд не только для Минского автозавода, но и для всей советской автоиндустрии.

В истории Минского автозавода 1970-е годы отмечены ещё одним знаковым событием. Союзный Минавтопром не одобрил выпуск магистральных автопоездов, что вынудило М.С. Высоцкого, главного конструктора МАЗа, как говорится, идти ва-банк. Он отправил грузовики своим ходом в Москву, где этот автокараван «причалил» у Спасской башни, хотя въезд таких тяжеловесов в пределы Садового кольца был категорически запрещён. У отчаянного и очень рискованного автопробега был happy end: председатель Совета Министров СССР А.Н. Косыгин, встретившийся с посланцами трудового коллектива, распорядился о финансировании серийного производства.

В 1973-м Госкомиссией были рекомендованы к выпуску самосвалы, разработанные МАЗом для Камского автозавода, а в 1974 году за создание большегрузных автопоездов М.С.Высоцкому вручили орден Ленина. Чего только не бывает в этой жизни – сегодня награждают за то, что ещё вчера было под запретом!

В том же 1974-м формируется «АвтоМАЗ» – производственное объединение в составе Минского автозавода, Барановичского, Осиповичского и Калининградского автоагрегатных и Минского рессорного заводов. 1975-м Михаил Степанович становится главным конструктором производственного объединения «БЕЛАВТОМАЗ», созданного на базе предприятий «АвтоМАЗ», Белорусского и Могилёвского автозаводов, и помимо грузовиков МАЗ в его компетенцию вошли сверхтяжёлые самосвалы БелАЗ, а также скреперы, землевозы и подземные автопоезда МоАЗ.

8 мая 1975-го МАЗ выпустил полумиллионный автомобиль, а 19 мая 1981-го, через три года после начала производства трёхосного МАЗ-6422, первый серийный МАЗ-5432 (4x2) сошёл с конвейера.
Этот тягач был рассчитан на буксировку 26,8-тонного полуприцепа, что существенно превышало потенциал двухосного МАЗ-5429 (180-сильный дизель, 5-ступенчатая КП), унифицированного с МАЗ-515Б и работавшего в паре с полуприцепом полной массой 17,75 т. 16 апреля 1983 года с конвейера сошли тысячный грузовик МАЗ-6422 и 4-тысячный прицеп МАЗ-93971, а в 1984-м в испытательном центре под Парижем «СуперМАЗ» успешно сдал экзамен на соответствие международным стандартам.

Вернуться на главную страницу сайта