Между рейсами

МАЗ

ПЕРЕХОДИТ В СУПЕРЛИГУ


Страницы истории Минского автозавода

Между рейсами

МАЗ ПЕРЕХОДИТ В СУПЕРЛИГУ

Страницы истории Минского автозавода
50 лет назад на Минском автозаводе завершилась сборка опытного образца трёхосного магистрального тягача МАЗ-6422, предшественника первой серийной модели в семействе белорусских грузовиков третьего поколения.

На заставочной иллюстрации: серийный тягач МАЗ-6422 1978 года с контейнерным полуприцепом МАЗ-9389. Грузоподъёмность – 32,4 т

Игорь Ященко, рисунки автора, фото из архива МАЗ

1973-й был серединой девятой пятилетки (1971-1975) и, согласно лозунгам той поры, её решающим годом. Советский народ, отметивший 50-летие CCCP в конце 1972-го, претворял в жизнь исторические решения XXIV съезда КПСС, демонстрируя трудовые достижения на земле и успехи в освоении космоса. 16 января после мягкой посадки межпланетной станции «Луна-21» на ближайший естественный спутник начал своё путешествие Луноход-2 – «наш любимый лунный трактор», воспетый Владимиром Высоцким. Для комплексного исследования Марса летом 1973-го были запущены автоматические станции «Марс-4», «Марс-5», «Марс-6» и «Марс-7», а в сентябре и декабре в полёт отправились космические корабли «Союз-12» и «Союз-13». Советский кинематограф тоже был на высоте: 11 августа начался премьерный показ культового телесериала «Семнадцать мгновений весны», на широкий экран вышли фильмы «В бой идут одни „старики“», «Иван Васильевич меняет профессию» и «Калина красная», а Эльдар Рязанов в дружественной Италии работал в новом для себя жанре эксцентрической комедии.

МАЗ-205А 1952 года – первый серийный тягач Минского автозавода.

Использовался с 12-тонным полуприцепом МАЗ-5201

Среди задач, решаемых автомобильной промышленностью СССР в девятой пятилетке, было максимальное повышение средней грузоподъёмности автомобилей и прицепного состава – таким представлялся наиболее эффективный путь повышения производительности и снижения потребности в водителях. Советскому автопрому предстояло обеспечить страну техникой с таким расчётом, чтобы в 1975 году грузооборот вырос на 60% относительно 1970-го.

К сожалению, ориентация отрасли на автомобили средней и большой грузоподъёмности и наращивание объёма грузоперевозок (даёшь стране тонно-километры!) привели к диспропорциям в структуре автопарка – LCV и малотоннажных коммерческих автомобилей катастрофически не хватало.

Выполнение директивных заданий предусматривало широкое применение большегрузных автопоездов, состоящих из седельных тягачей с полуприцепами и бортовых грузовиков с одним-двумя прицепами. Таким образом, в увеличении выпуска автомобилей этого типа Минский автозавод выступал как главная действующая сила.

Прототип тягача МАЗ-Э515 с логотипом «Super» на передке кабины, 1971 год

Несмотря на сложные сезонно-климатические и дорожные условия в преобладающей части страны, надлежало повысить отношение полной массы прицепов к полной массе тягача.

Минавтопром и НАМИ отмечали необходимость поэтапного перехода к автопоездам, имеющим отношение, близкое или равное 1, а в дальнейшем и к более эффективному отношению весов прицепа и тягача, т.е. превышающему 1. Эта задача могла быть решена за счёт новых трёхосных прицепов с полезной нагрузкой 12 тонн в группе Б и 20 т в группе А, но без соответствующих изменений в ГОСТах разработка перспективных образцов не представлялась возможной. Увеличенные допустимые полные веса 2- и 3-осных прицепов устанавливались равными сумме допустимых осевых нагрузок: для двухосных – 12 и 20 т соответственно в группах Б и А, для трёхосных – 17 и 28 т.

Выпуск прицепного состава в СССР шёл по нарастающей: 1970 год – 124 тысячи, 1976-й – 157 тысяч, и хотя в дальнейшем заводы в Красноярске, Одессе, Ставрополе и Кутаиси ощутимо пополнили этот автопарк, для полного удовлетворения потребностей страны бортовые полуприцепы закупались в дружественной Франции, а рефрижераторы – в братской Чехословакии.

Прототип МАЗ-Э504В с экспериментальным 8-цилиндровым дизелем Škoda, 1972 год

Перспективный типаж грузовых автомобилей предусматривал существенное расширение пределов максимальных полных весов автопоездов до 32,5 т в группе Б и 52 т в группе А.

Повышение полной массы и полезной нагрузки автопоездов – задание, адресованное конструкторским коллективам, разрабатывающим грузовые автомобили с колёсной формулой 6x4. За счёт двухосных тележек эти автомобили обладают достаточным запасом тяги по сцеплению. В случае с трёхосными тягачами группы Б проблемой является перегрузка передних управляемых колёс, а у трёхосных тягачей группы А с кабиной над двигателем определённую сложность представляет обратная задача – центровка всех агрегатов и полезного груза для достижения нагрузки на переднюю управляемую ось в 6 т.

Возникла необходимость внесения изменений в ГОСТ, ограничивающий габаритные размеры сцепок (седельных тягачей и полуприцепов) в пределах, расходящихся с международными нормативами.

Прототип МАЗ-5432 1973 года с дизелем ЯМЗ-238Е (265 л.с.)

К началу 1970-х было очевидно, что семейство МАЗ-500, ставшее прорывом в отечественном автомобилестроении 1960-х годов, ощутимо уступает зарубежным аналогам в конструкции кабины, не обеспечивающей водителей надлежащим уровнем комфорта в международных рейсах.
В Минске осознавали, что «пятисотый», имеющий всего одно спальное место для экипажа из двух водителей, явно не соответствует современным требованиям к тяжёлым автомобилям такого класса. Кроме того, минские грузовики отставали от зарубежных аналогов по ресурсу и надёжности, и это обстоятельство усугублялось отсутствием заводских центров технического обслуживания за пределами СССР, так что ремонт МАЗов в европейских странах обходился Автоэкспорту недёшево.
Дальнейшая модернизация кабины «пятисотого» не имела смысла, поэтому отдел художественного конструирования, возглавляемый Александром Павловичем Першиным, начал разработку нового магистрального тягача.

Опытный образец тягача МАЗ-6422, 1973 год.

Двигатель: турбированный ЯМЗ-238Н (320 л.с.)

Общими работами по созданию кабины руководили начальник отдела перспективного проектирования Марк Яковлевич Элькинд и начальник отдела кабин Виктор Павлович Ромейко.

Дизайн МАЗов третьего поколения начал формироваться уже в середине 1960-х – об этом, в частности, свидетельствует главное автомобильное издание Страны Советов – журнал «За рулём».
В октябрьском номере 1967 года была опубликована статья «МАЗ встречает юбилей», и её автор, редактор газеты «Автозаводец» Я.Карповский, поделился с читателями планами белорусских автостроителей: «Уже в нынешнем году, выполняя социалистические обязательства, взятые к 50-летию Октября, автозаводцы значительно совершенствуют машины семейства МАЗ-500. А конструкторы смотрят дальше. Сейчас в чертежах рождаются автомобили, которые встанут на конвейер в семидесятых годах. Им пока не присвоен индекс, но основные технические данные, которых следует добиться, уже известны конструкторам. Их заботы направлены на то, чтобы повысить грузоподъёмность и скорость, а также надёжность и долговечность новых МАЗов…»

Тягач МАЗ-504В с 20-тонным полуприцепом МАЗ-5205, 1973 год.

На заднем плане – МАЗ-516

Первым новую кабину кубической формы получил МАЗ-Э500А – экспериментальный бортовой грузовик, появившийся на свет в конце 1970 года, а в 1971-м с этой кабиной, оборудованной вторым спальным местом, дебютировал трёхосный седельный тягач МАЗ-Э515. На пробном дуэте грузовиков эмблему МАЗ заменили логотипом «Super», что, надо полагать, предопределило неформальное название перспективного семейства – «СуперМАЗ».

Примечательно, что опытный образец МАЗ-Э515 имел то же цифровое обозначение, что и МАЗ-515, появившийся в середине 1960-х и относившийся к моделям «пятисотого» семейства. Создавая модели третьего поколения, МАЗ старался улучшить скоростные и тяговые качества (удельная мощность 6,5-7,0 л.с. на тонну полной массы) грузовиков второй генерации, и МАЗ-515 – один из экспериментальных образцов того периода.

Тягач МАЗ-504А с полуприцепом МАЗ-5245 (13,5 т)

«Пятьсот пятнадцатый», разработанный на базе трёхосного МАЗ-514 (6x4), оснащался 240-сильным 8-цилиндровым дизелем ЯМЗ-238 и был рассчитан на эксплуатацию в составе магистрального автопоезда грузоподъёмностью 25 тонн.

Вслед за МАЗ-515, построенным в нескольких экземплярах для тестирования, в начале 1970-х появился МАЗ-515А с тем же ярославским дизелем V8, усовершенствованной кабиной от МАЗ-500А и увеличенной на 100 мм колёсной базой.
В 1973-м, на год раньше установленного планом срока, завод выпустил первую промышленную партию 25-тонных автопоездов МАЗ-515Б-941. Предпоследний вариант «пятьсот пятнадцатого», МАЗ-515Б с 300-сильным дизелем ЯМЗ-238Н, был в то время самым грузоподъёмным советским магистральным тягачом с максимальной скоростью 80 км/час.
Среди его технических «изюминок» – т.н. проходной средний мост, у которого передача крутящего момента на задние мосты осуществляется не двумя независимыми карданными валами, а одним, проходящим через средний мост к заднему. Преимущество – меньше карданных шарниров и отсутствие раздаточной коробки.

Седельный тягач МАЗ-504 с рефрижераторным полуприцепом из подвижного состава Совтрансавто доставлял молочную продукцию Valio Oy (Питаянмяки, Хельсинки), плодово-ягодные «вкусняшки» Jalostaja (Турку) и другие превосходные продовольственные товары из дружественной Финляндии

Для уменьшения установочных углов промежуточного карданного вала средний и задний мосты оснащены т.н. приставочным редуктором. У среднего он был встроен межосевой дифференциал с блокировкой, имеющей электропневматический привод.
У МАЗ-515Б и родственного МАЗ-514, поставленного на конвейер в 1974-м, имелись и другие важные нововведения – пятисателлитный планетарный редуктор в ступицах задних ведущих колёс и шестерни дифференциалов главных передач с увеличенным модулем зубьев.
Результат – продление срока службы ведущих мостов (250 тыс. км пробега) и их возросшая устойчивость к большим нагрузкам. Кроме того, на модернизированных грузовиках применялась несущая рама с увеличенным сроком эксплуатации до капитального ремонта (230-300 тыс. км), а также более «мягкие» удлинённые рессоры, повысившие плавность хода на 30-40%.
Финальную модернизацию «пятьсот пятнадцатый» прошёл в 1977-м – тягач получил модернизированную кабину МАЗ-5335 с установленными в бампере фарами

Полвека назад МАЗ-515Б-941 с 300-сильным дизелем ЯМЗ-238Н был самым грузоподъёмным (25 т) советским магистральным автопоездом. В дальнейшем этот тягач, имеющий допустимую нагрузку на седло 13,7 т, эксплуатировался с полуприцепом полной массой 31,7 т. Некоторые МАЗ-515Б по аналогии с грузовиками экспериментальной «пятисотой» серии оснащались прямоугольными фарами

К 50-летию образования СССР, в конце 1972 года, Минский автозавод выдал первую партию двухосных МАЗ-504В, которая поступила на Автокомбинат №1 Главмосавтотранса. С этим передовым столичным предприятием, а также ярославским объединением «Автодизель», НАМИ и Московским авторемонтным заводом №1 был подписан договор о научно-техническом сотрудничестве, конечная цель которого – до конца пятилетки повысить моторесурс дизельных двигателей до 8-10 тысяч часов и увеличить пробег МАЗовских грузовиков до первого капитального ремонта (250 тысяч км).
В составе 20-тонного автопоезда МАЗ-504В-5205 новый тягач с двухосным полуприцепом (собственный вес около шести тонн) предназначался преимущественно для международных перевозок. Совтрансавто остро нуждался в более эффективном и грузоподъёмном автотранспорте, превосходящем возможности МАЗ-504А со 180-сильной дизельной «шестёркой» ЯМЗ-236 и полуприцепом МАЗ-5245 (13,5 т).

МАЗ-504В-5205. Грузоподъёмность – 20 т, полная масса автопоезда – 32,5 т

На МАЗ-504В установили 8-цилиндровый дизель ЯМЗ-238, выдававший 240 «лошадок» (2100 об/мин), и максимальная скорость магистрального автопоезда с полуприцепом МАЗ-5205 возросла до 85 км/час.
Для экономии времени в пути заправочная горловина системы охлаждения и воздушный фильтр находятся снаружи, за пределами кабины, которая оборудована спальным местом с индивидуальными плафонами освещения для экипажа из двух водителей. Кроме того, дистанционное управление коробкой передач заменено рычагом, установленным непосредственно на 5-ступенчатой КП.
В более комфортабельном интерьере – новая приборная панель, подрессоренные и регулируемые по высоте сиденья, мягкая отделка с термо- и шумоизоляцией, противосолнечные козырьки, обеденный столик, шторы на окнах и эффективная «печка».
В 1973-м 13,5-тонный МАЗ-504А-5245 был «младшим», а МАЗ-515Б-941 (25 тонн), соответственно, «старшим» в семействе МАЗовских автопоездов.

МАЗ-514-886Б. Грузоподъёмность – 24 т, полная масса автопоезда – 37,7 т

Промежуточное положение занимали МАЗ-504В-5205, а также МАЗ-53352-8378 (4x2, дизель ЯМЗ-238Е, 265 л.с., грузоподъёмность – 23 тонны, полная масса автопоезда – 36 т), МАЗ-516Б-886Б (6х2, ЯМЗ-238, 240 л.с., 23 т, 36,2 т) и МАЗ-514-886Б (6х4, ЯМЗ-238Е, 265 л.с., 24 т, 37,7 т). За исключением первого, в составе этих автопоездов – двух- и трёхосные бортовые грузовики с двух- и трёхосными прицепами, а МАЗ-516Б выделялся в этой команде тяжеловесов задней подъёмной осью.

Освоение семейства «магистральников» проходило в непростых условиях: завод готовился к основательной реконструкции и возведению комплекса в Барановичах – этому филиалу предстояло организовать выпуск прицепной техники. При этом Минск оказывал всестороннюю помощь строящемуся КамАЗу – наладка оборудования, проектирование самосвалов и т.д.
Расчётная эффективность внедрения МАЗовских «дальнобойщиков» в автотранспортную систему страны – 60 миллионов рублей в год, что позволяло окупить капиталовложения в модернизацию предприятия менее чем за три года.

МАЗ-5429 с модернизированной кабиной 1977 года и полуприцепом МАЗ-93801(17,75 т)

В столь напряжённой обстановке МАЗ – ударник девятой пятилетки и кавалер орденов Ленина и Октябрьской Революции (первое награждение – август 1966-го, второе – январь 1971-го) уверенно двигался вперёд. В 1972-м минчане выкатили очередной прототип – магистральный тягач МАЗ-Э504В (4х2) с экспериментальной 310-сильной дизельной «восьмёркой» Škoda. Богатым на прототипы стал год 1973-й – двухосные МАЗ-5432, а также трёхосные магистральные тягачи МАЗ-6422 и МАЗ-5423 с изменённым экстерьером кабины, новой приборной панелью и расположенными в два яруса спальными местами. Тягач МАЗ-5432 имел 265-сильный дизель ЯМЗ-238Е в сочетании с новой 8-ступенчатой коробкой передач, МАЗ-6422 – турбодизель ЯМЗ-238Н (320 л.с.), а МАЗ-5423 – газотурбинный двигатель Горьковского автозавода. Предшественницей отдела газотурбинных установок ГАЗа, созданного в 1972-м, была конструкторская группа под руководством В.М. Костюкова, взявшаяся за данную тему в 1954 году. В течение 1970-х этот коллектив разработал и испытал несколько экспериментальных двигателей (179-380 л.с.).

Всестороннее тестирование выявило существенный недостаток одного из характерных элементов новой кабины – прямоугольные крылья ухудшают критически важную для магистрального тягача аэродинамику. В 1974-м после продувки пластилинового макета, доставленного в Москву, перспективные грузовики вышли на государственные испытания с основательно модернизированной кабиной.

До первой промышленной партии МАЗ-6422, ставшего первенцем в семействе белорусских грузовиков третьего поколения, оставалось ещё четыре года, и эволюционный процесс продолжался. Автомобили получили новое рулевое управление и ведущий мост, в экспериментальном порядке устанавливались «атмосферные» 8- и 10-цилиндровые ярославские дизели увеличенного объёма, а также мотор воздушного охлаждения – 10-цилиндровый дизель Tatra. Первые десять тягачей МАЗ-6422 покинули экспериментальный цех завода в 1978-м – «СуперМАЗ» стал серийным автомобилем, хотя на главном конвейере он появился лишь в начале 1980-х.

МАЗ-5432 с полуприцепом МАЗ-9397 полной массой 26,8 т.

Тентованная платформа с тремя открывающимися (и съемными в случае необходимости) бортами

МАЗ-6422 превзошёл своего предшественника благодаря целому ряду новых узлов и систем. В просторной кабине – более комфортабельное сиденье водителя с пружинной подвеской вместо торсионной, два полноценных спальных места с полками шириной 700 мм и небольшой гардероб. На тягачах первой серии приборная панель была металлической, а освоение заводом пенополиуретана повысило её травмобезопасность – это улучшение распространилось также на рулевое колесо. В списке нововведений – тормозные камеры с пружинными энергоаккумуляторами и 8-ступенчатая коробка передач с демультипликатором. Повышенный ресурс ведущих мостов с увеличенным передаточным отношением – результат перехода от литой балки к штампованной, а также термической обработки и шлифовки зубьев шестерён. Впервые в отечественной автопромышленности была применена бортовая диагностика основных узлов, а в систему электрооборудования включены датчик спидометра и датчик давления в каждом тормозном контуре. Вскоре после начала серийного производства в базовую комплектацию вошли тахограф и магнитола.

В передней подвеске количество малолистовых рессор переменного сечения сократилось с шести до трёх, что привело к снижению веса и повышению плавности хода. Патент на этот узел ходовой части приобрела канадская фирма, а советские инженеры, как правообладатели, получили за эту передовую разработку не символическую премию, а весьма крупную по тем временам денежную выплату. Новый магистральный тягач МАЗ-6422 стал большим шагом вперёд не только для Минского автозавода, но и для всей советской автоиндустрии.

В истории Минского автозавода 1970-е годы отмечены ещё одним знаковым событием. Союзный Минавтопром не одобрил выпуск магистральных автопоездов, что вынудило М.С. Высоцкого, главного конструктора МАЗа, как говорится, идти ва-банк. Он отправил грузовики своим ходом в Москву, где этот автокараван «причалил» у Спасской башни, хотя въезд таких тяжеловесов в пределы Садового кольца был категорически запрещён. У отчаянного и очень рискованного автопробега был happy end: председатель Совета Министров СССР А.Н. Косыгин, встретившийся с посланцами трудового коллектива, распорядился о финансировании серийного производства.

МАЗ-6432 (6х2) со средней подъёмной осью – перспективный тягач пятого поколения

В 1973-м Госкомиссией были рекомендованы к выпуску самосвалы, разработанные МАЗом для Камского автозавода, а в 1974 году за создание большегрузных автопоездов М.С.Высоцкому вручили орден Ленина. Чего только не бывает в этой жизни – сегодня награждают за то, что ещё вчера было под запретом!

В том же 1974-м формируется «АвтоМАЗ» – производственное объединение в составе Минского автозавода, Барановичского, Осиповичского и Калининградского автоагрегатных и Минского рессорного заводов. 1975-м Михаил Степанович становится главным конструктором производственного объединения «БЕЛАВТОМАЗ», созданного на базе предприятий «АвтоМАЗ», Белорусского и Могилёвского автозаводов, и помимо грузовиков МАЗ в его компетенцию вошли сверхтяжёлые самосвалы БелАЗ, а также скреперы, землевозы и подземные автопоезда МоАЗ.

8 мая 1975-го МАЗ выпустил полумиллионный автомобиль, а 19 мая 1981-го, через три года после начала производства трёхосного МАЗ-6422, первый серийный МАЗ-5432 (4x2) сошёл с конвейера.
Этот тягач был рассчитан на буксировку 26,8-тонного полуприцепа, что существенно превышало потенциал двухосного МАЗ-5429 (180-сильный дизель, 5-ступенчатая КП), унифицированного с МАЗ-515Б и работавшего в паре с полуприцепом полной массой 17,75 т. 16 апреля 1983 года с конвейера сошли тысячный грузовик МАЗ-6422 и 4-тысячный прицеп МАЗ-93971, а в 1984-м в испытательном центре под Парижем «СуперМАЗ» успешно сдал экзамен на соответствие международным стандартам.