Компании: ОАО «МАЗ»
АВТОБУДУЩЕЕ
ПО-БЕЛОРУССКИ
Электрический
мусоровоз
МАЗ
с космическим
дизайном
Компании: ОАО «МАЗ»
АВТОБУДУЩЕЕ ПО-БЕЛОРУССКИ
Электрический мусоровоз МАЗ с космическим дизайном
Когда в прошлом году Минский автомобильный завод (МАЗ) представил свой концепт гибридного седельного тягача МАЗ-X с футуристическим дизайном, казалось, что это «разовая акция», выше которой белорусам уже не прыгнуть. Но нет – на прошедшей выставке COMvex’25 минчане презентовали ещё один не менее яркий проект. Мусоровоз с задней загрузкой МАЗ GTe на полностью электрическом шасси и с оригинальной кабиной стал развитием перспективной темы полностью новых грузовиков МАЗ.
Андрей ФИЛИППОВ, фото автора
Чтобы понять реальный статус электрического мусоровоза и проверить его в деле, мы посетили завод, прокатились на МАЗ GTe и пообщались с его создателями. Причем не только о самой новинке, но и о том, какими инновациями живет белорусское предприятие в целом. Особенно в свете текущей ситуации на российском рынке, где МАЗ за восемь месяцев текущего года смог реализовать 2029 грузовиков и 162 автобуса.
Незаметно подкравшееся будущее
Начать стоит с того, что никаких предпосылок появления МАЗ GTe не было. Вернее, представители МАЗа при обсуждении в прошлом году гибридного тягача МАЗ-X обмолвились, что, мол, готовим ещё одну новинку с оригинальной кабиной, но на фоне яркого концепта эти слова были восприняты достаточно спокойно. У автозаводцев всегда много интересных идей, но обычно они базируются всё же на серийных машинах. Поэтому новое шасси, да ещё и на электротяге – это было эффектно.
Передняя панель охватывает водителя – раньше на «европейцах» это преподносилось как очень крутая фишка
Описывать дизайн традиционно не буду. Машина явно выбивается из общей массы презентуемой нынче техники как отечественного, так и импортного автопрома, и этого уже вполне достаточно. Благо, дизайнерам удалось согласовать яркий образ с функциональностью, а потому есть все шансы, что машина продолжит свой путь к конвейеру без каких-либо упрощений. А раз так, перейду непосредственно к нюансам.
Размеры двери огромны, а высота ступеньки реально меньше, чем кажется со стороны
Внутрь кабины ведут две распашные двери, как в обычном грузовике. При этом ступенька так близко к земле, что по ощущениям ты входишь в автобус. Высота салона подбиралась из расчета, чтобы среднестатистический человек мог пройти внутри него от одной двери к другой, не пригибаясь. И благодаря ровному полу это действительно можно сделать.
Судя по поручням, сиденья взяты от обычного автобуса, а напрашивается что-то оригинальное
Внутри помимо водительского предусмотрены три отдельных сиденья с подлокотниками и 2-точечными ремнями безопасности. Причем места для ног настолько много, что при желании можно с собой и лопату с метлой захватить. Те, кто хоть как-то связан со сбором мусора, знают, что в процессе погрузки помимо водителя участвуют не более двух рабочих. А значит, экипажа из трех человек вполне достаточно. Поэтому возникает закономерный вопрос: зачем белорусы сделали кабину 4-местной? Как выяснилось, это следствие унификации. Поскольку шасси предполагают использовать не только под мусоровозы, но и под те же автовышки или пожарные лестницы, было решено изначально разместить внутри максимальное количество мест, чтобы потом ничего не переделывать.
Пожалуй, лучший ракурс, чтобы передать простор кабины
Из минусов – спинки сидений не складываются. А хотелось бы, чтобы такой функционал имелся хотя бы у ближнего к водителю кресла. И чтобы на спинке была формовка под столик с подстаканниками и нишами для мелочи. К слову, в кабине достаточно много открытых полочек и всего две закрытые. Причем одну из них придется использовать как ящик для инструмента, ибо вдоль рамы всё увешано батареями.
Единственное место для инструмента – за спиной водителя
Зато в остальном всё просто замечательно. Огромная площадь остекления с дополнительными секциями в дверях для лучшего обзора. Много свободного пространства. Лаконичный и в то же время приятный дизайн. Да и доступность органов управления нареканий не вызвала. Вместо торчащих зеркал компактные камеры с мониторами на передних стойках. Причем, как и положено, с двумя секциями, нижняя из которых с эффектом «линзы». А ещё здесь предусмотрена функция кругового обзора – похоже, МАЗ постарался собрать в новинке все новомодные фишки.
Даже профессиональным заводским водителям требуется время для привыкания к экранам вместо зеркал
Из полезных приборов хотел бы отметить возможность контроля нагрузки по осям. Не секрет, что для мусоровозов это больная тема, которая обострилась после того, как их начали взвешивать. Удержаться в допустимых пределах на груженой 3-осной машине практически невозможно. Поэтому мазовцы предоставили водителю возможность видеть в реальном времени, что у него происходит с размещением отходов в кузове, чтобы он сам мог принять решение, когда ехать на разгрузку, с учетом плотности собранного мусора.
Единственный вопрос, оставшийся открытым, – это распашная пассажирская дверь. Наш аргумент, что в отсутствие зеркал прислонно-сдвижной механизм с открыванием створки вперед упростил бы работу с мусорными баками как по маневренности, так и по скорости работ, представители завода парировали существующими требованиями безопасности и желанием сохранить свободное пространство в кабине, которое было бы частично «съедено» механизмами дверей. Будет ли в итоге альтернативный вариант существующей «хлопушке» огромного размера, покажет время.
Единственный вопрос, оставшийся открытым, – это распашная пассажирская дверь. Наш аргумент, что в отсутствие зеркал прислонно-сдвижной механизм с открыванием створки вперед упростил бы работу с мусорными баками как по маневренности, так и по скорости работ, представители завода парировали существующими требованиями безопасности и желанием сохранить свободное пространство в кабине, которое было бы частично «съедено» механизмами дверей. Будет ли в итоге альтернативный вариант существующей «хлопушке» огромного размера, покажет время.
Экология без всяких скидок
Перейдем к железно-электрической части. При создании шасси стояла задача максимальной унификации с текущим модельным рядом. Поэтому швеллер рамы, задняя подвеска, коробка передач, кардан, ведущий мост и третья односкатная ось такие же, как и на серийных грузовиках. Электромоторы, батареи и другая электрика унифицированы с мазовскими электрогрузовиками. Надстройка здесь тоже совершенно серийная, с основным бункером вместимостью 20 м3 и 2-кубовой загрузочной ёмкостью грузоподъёмностью 1000 кг. При полной массе автомобиля 26 500 кг его грузоподъёмность 10 000 кг.
С каждой стороны висит по четыре батареи, занимающие все пространство между осями
Достаточно интересная ситуация получается с электроприводом. Номинальная мощность синхронного электродвигателя 150 кВт, пиковая – 255. Батареи используются литий-железо-фосфатные ёмкостью 253 кВт·ч. Они обеспечивают запас хода 200 км. С учетом того что мусоровоз, в отличие от грузовиков, практически не стоит на одном месте, это оптимальное решение. Однако общий вес батарей для такой автономности составляет 2400 кг – а это минус от полезной нагрузки. Так что грамотно просчитанная логистика при выборе количества установленных батарей может позволить ощутимо поднять грузоподъёмность и существенно снизить стоимость электромобиля в целом, потому как именно батареи и составляют значимую часть цены.
Пространство под кабиной тоже занято электрооборудованием, а справа виден электромотор
В движении МАЗ GTe, как и положено «электрокару», тих и достаточно динамичен. По крайней мере, в порожнем состоянии. Для машины с габаритами 10 140х2550х3380 мм мусоровоз имеет неплохую маневренность, но заднюю ось хотелось бы иметь подруливающую. Передний свес здесь 2060 мм, поэтому водитель сидит впереди оси, и тем, кто не работал на автобусах, потребуется немного времени на привыкание. В целом никаких открытий – приятный в управлении автомобиль.
Розетка для зарядки выведена на левый борт. Справа там же расположен насос подъёма кабины
Прожект? Перспективная разработка!
Предполагаемый сегмент рынка для данного шасси – внутригородской транспорт. Мусоровозы, «пылесосы», автовышки, транспорт водоканала или развозные фургоны. В общем, всё, что связано с работой в мегаполисах, имеет возможность подзарядиться в течение дня и должно оказывать минимальное воздействие на окружающую среду.
Передняя пневмоподвеска выглядит достаточно замысловато…
Скажем больше, экземпляр, который вы видите на фото, собирали уже под конкретного клиента. Стало быть, в опытную эксплуатацию машина пойдет к тому, кто действительно в ней заинтересован. Собственно, именно поэтому задняя ось сделана неповоротной – заказчик сказал, не нужно усложнять. Кроме того, до конца года МАЗ собирается собрать ещё два таких мусоровоза и тоже под заказ.
При взгляде сзади и не поймешь, что перед тобой концептуальная машина
Получается, перед нами даже не концепт, а как минимум опытный образец. И завод настроен достаточно решительно, чтобы запустить его в серию. Насколько это получится реализовать на практике, будет понятно уже к концу года. А пока остается порадоваться, что МАЗ все ещё продолжает не просто генерировать яркие идеи, но и воплощать их в жизнь.
От первого лица
Андрей Савчиц,
директор – главный конструктор научно-технического центра
ОАО «МАЗ»
директор – главный конструктор научно-технического центра
ОАО «МАЗ»
– Не секрет, что сейчас всё, что касается создания электромобилей в России, связано с поставками из Китая. Где брал свои комплектующие МАЗ?
– В Беларуси в этом плане ситуация точно такая же – ключевые элементы поставляет Китай. Так что мы тоже частично используем на грузовике китайское электрооборудование – это дешевле, быстрее и пока надежнее. Однако мы плотно работаем с отечественными производителями и надеемся всё же заменить китайскую продукцию на российскую или белорусскую. Например, хотим использовать батареи производства фирмы «Рэнера», входящей в РОСАТОМ, а по электроприводу активно сотрудничаем с «Могилевлифтмашем», который завершает разработку совершенно нового привода достаточно передовой конструкции. Зато электроника здесь вся белорусская, а программное обеспечение и вовсе разработано сотрудниками МАЗа. Причем на 30% оно сделано молодыми специалистами – этакая дипломная работа, причем весьма успешная.
– В Беларуси в этом плане ситуация точно такая же – ключевые элементы поставляет Китай. Так что мы тоже частично используем на грузовике китайское электрооборудование – это дешевле, быстрее и пока надежнее. Однако мы плотно работаем с отечественными производителями и надеемся всё же заменить китайскую продукцию на российскую или белорусскую. Например, хотим использовать батареи производства фирмы «Рэнера», входящей в РОСАТОМ, а по электроприводу активно сотрудничаем с «Могилевлифтмашем», который завершает разработку совершенно нового привода достаточно передовой конструкции. Зато электроника здесь вся белорусская, а программное обеспечение и вовсе разработано сотрудниками МАЗа. Причем на 30% оно сделано молодыми специалистами – этакая дипломная работа, причем весьма успешная.
Передняя маска поднимается вверх, открывая доступ под кабину
– Есть в машине, кроме компоновки и дизайна, какие-то оригинальные решения?
– Если говорить о продукции МАЗа, то это практически полный отказ от кнопок, тумблеров и ползунков. Единственная оставшаяся кнопка – аварийный выключатель. А всё остальное управление сконцентрировано на экране с сенсорной панелью. Получилось аккуратно и гораздо более информативно, чем обычная «клавиатура» с пиктограммами, потому как на экране мы даже можем визуально отобразить, за что отвечает конкретная кнопка.
– Если говорить о продукции МАЗа, то это практически полный отказ от кнопок, тумблеров и ползунков. Единственная оставшаяся кнопка – аварийный выключатель. А всё остальное управление сконцентрировано на экране с сенсорной панелью. Получилось аккуратно и гораздо более информативно, чем обычная «клавиатура» с пиктограммами, потому как на экране мы даже можем визуально отобразить, за что отвечает конкретная кнопка.
На экране отображается информация не только по шасси, но и по надстройке
– На МАЗ GTe применяются камеры вместо зеркал. Отзывы о такой замене у других производителей не всегда положительные. МАЗ решил рискнуть?
– Скорее МАЗ решил пойти вперед. Мы внедрили камеры, в том числе и круговой обзор, для дальнейшего включения их в работу нейросетей. В планах картинка с них должна будет обрабатываться искусственным интеллектом (ИИ) с целью помощи водителю в наблюдении за ситуацией вокруг машины. Если человеку свойственно ошибаться либо намеренно игнорировать какие-то моменты, кажущиеся ему не важными, то ИИ этого не пропустит. Значит, повысится безопасность работ в целом. А зеркала поставить недолго, если потребуется.
– Скорее МАЗ решил пойти вперед. Мы внедрили камеры, в том числе и круговой обзор, для дальнейшего включения их в работу нейросетей. В планах картинка с них должна будет обрабатываться искусственным интеллектом (ИИ) с целью помощи водителю в наблюдении за ситуацией вокруг машины. Если человеку свойственно ошибаться либо намеренно игнорировать какие-то моменты, кажущиеся ему не важными, то ИИ этого не пропустит. Значит, повысится безопасность работ в целом. А зеркала поставить недолго, если потребуется.
Вместо зеркал на стойках стоят экраны.
Тот, что сверху, отображает картинку с других камер
– На машине стоит обычный мост, почему не мотор-колеса?
– Мы посчитали, что будет достаточно большая неподресоренная масса, а так как двигатели синхронные, они будут быстро выходить из строя. Поэтому было решено пока пойти по более простому варианту, параллельно проводя мониторинг доступных мотор-колес. Когда найдем надежные и приемлемые по соотношению «цена-качество», перейдем на них. Пока же наш приоритет – максимальная унификация с серийной продукцией для снижения стоимости и упрощения обслуживания.
– Мы посчитали, что будет достаточно большая неподресоренная масса, а так как двигатели синхронные, они будут быстро выходить из строя. Поэтому было решено пока пойти по более простому варианту, параллельно проводя мониторинг доступных мотор-колес. Когда найдем надежные и приемлемые по соотношению «цена-качество», перейдем на них. Пока же наш приоритет – максимальная унификация с серийной продукцией для снижения стоимости и упрощения обслуживания.
Максимальная унификация выглядит вот так – и не скажешь, что это электрогрузовик
– Если электромусоровоз пойдет в серию, предполагается, что он будет вытеснять дизельные модели или они будут существовать параллельно?
– Безусловно, это два разных продукта. Мы рассчитываем, что такой техникой в первую очередь заинтересуются мегаполисы, такие как Москва, Санкт-Петербург или Минск. Во-первых, МАЗ GTe – это, как и весь электротранспорт, достаточно дорогой продукт. Во-вторых, именно во дворах многоэтажек лучше всего раскроются возможности машины работать бесшумно и не дымить. Ну и, в-третьих, крупные города в настоящее время могут себе позволить гоняться за статусом. А яркий, экологически чистый мусоровоз прекрасно подходит на роль «примы».
– Безусловно, это два разных продукта. Мы рассчитываем, что такой техникой в первую очередь заинтересуются мегаполисы, такие как Москва, Санкт-Петербург или Минск. Во-первых, МАЗ GTe – это, как и весь электротранспорт, достаточно дорогой продукт. Во-вторых, именно во дворах многоэтажек лучше всего раскроются возможности машины работать бесшумно и не дымить. Ну и, в-третьих, крупные города в настоящее время могут себе позволить гоняться за статусом. А яркий, экологически чистый мусоровоз прекрасно подходит на роль «примы».
От первого лица
Николай Лакотко,
заместитель главного конструктора Минского автомобильного завода
заместитель главного конструктора Минского автомобильного завода
– Николай, главный вопрос, который сейчас модно задавать о любой новой машине: что в МАЗ GTe своего?
– О, это прекрасный вопрос в данном случае – в этой машине, кроме АКБ и силового электропривода (Китай), используются комплектующие производства Республики Беларуси и Российской Федерации. Рама, передняя и задняя подвеска, ведущий мост, кабина, а также мусоровозное оборудование – всё спроектировано и изготовлено на МАЗе.
– О, это прекрасный вопрос в данном случае – в этой машине, кроме АКБ и силового электропривода (Китай), используются комплектующие производства Республики Беларуси и Российской Федерации. Рама, передняя и задняя подвеска, ведущий мост, кабина, а также мусоровозное оборудование – всё спроектировано и изготовлено на МАЗе.
МАЗ GTe, он же МАЗ-602E55 – сочетание футуризма и реальности
– Сколько времени ушло на создание мусоровоза?
– Нужно понимать, что мы рассматриваем данный автомобиль не только как мусоровоз. Это специальная платформа для автотехники различного назначения – автовышки, мусоровозы, эвакуаторы и т.д., – которая по многим параметрам отличается от стандартных грузовиков: габариты, маневренность, распределение нагрузок и много других специфических моментов. О создании такого шасси мы задумались ещё лет десять назад. Но до реального воплощения в жизнь дошло только два года назад, когда четко сформировалась концепция электрического мусоровоза.
– Нужно понимать, что мы рассматриваем данный автомобиль не только как мусоровоз. Это специальная платформа для автотехники различного назначения – автовышки, мусоровозы, эвакуаторы и т.д., – которая по многим параметрам отличается от стандартных грузовиков: габариты, маневренность, распределение нагрузок и много других специфических моментов. О создании такого шасси мы задумались ещё лет десять назад. Но до реального воплощения в жизнь дошло только два года назад, когда четко сформировалась концепция электрического мусоровоза.
МАЗ-5440 на КПГ – дизайн «Юбилейной серии» очень быстро распространился на все новые модели
– Дизайн МАЗ GTe никак не перекликается с текущим модельным рядом грузовиков. Это осознанное решение на перспективу или просто яркий всплеск для концепта?
– Не то и не другое. Так как и показанный в прошлом году МАЗ-Х, и МАЗ GTe – это новый продукт, то мы осознанно решили уйти от привычных очертаний, чтобы подчеркнуть новизну разработки. Если посмотрите, то и наши электрогрузовики на базе среднетоннажников «Корнет», и седельные тягачи «Юбилейной серии» тоже получили другой дизайн. Сейчас ведется поиск решения, которое сможет подчеркнуть перспективность новых моделей, не потеряв при этом связи с предыдущими поколениями МАЗ. И, кстати, общие черты с серийной продукцией в МАЗ GTe есть, просто они относятся не к грузовикам, а к автобусам третьего поколения.
– Не то и не другое. Так как и показанный в прошлом году МАЗ-Х, и МАЗ GTe – это новый продукт, то мы осознанно решили уйти от привычных очертаний, чтобы подчеркнуть новизну разработки. Если посмотрите, то и наши электрогрузовики на базе среднетоннажников «Корнет», и седельные тягачи «Юбилейной серии» тоже получили другой дизайн. Сейчас ведется поиск решения, которое сможет подчеркнуть перспективность новых моделей, не потеряв при этом связи с предыдущими поколениями МАЗ. И, кстати, общие черты с серийной продукцией в МАЗ GTe есть, просто они относятся не к грузовикам, а к автобусам третьего поколения.
Электрический мусоровоз МАЗ-602E55 и газовый автобус МАЗ 303948 – сходство действительно есть
– Если с дизайном всё понятно, то что с самой кабиной? Ведь сейчас есть и серийный вариант, условно говоря, четвертого поколения, включая тот же «юбилейный» фейслифтинг, и поколение 4+, создававшееся под моторы Daimler Евро-6, и совершенно оригинальный МАЗ-Х, а теперь ещё и МАЗ GTe. Не чересчур ли разнообразно с учетом стоимости любой кабины?
– Вопрос с кабиной встал более десяти лет назад. Но было много ограничений как технического, так и экономического характера, не позволявших взять и просто начать ставить на грузовики новую модель кабины. Опять же быстрая смена «моды» требовала либо создания универсального образа, по сути, безликого, но нестареющего, либо конструкции, позволяющей с минимальными затратами менять наружный облик кабины. То же самое касается и интерьера, что, кстати, даже важнее, так как водитель большую часть жизни видит кабину именно изнутри. Сейчас нам удалось подобрать компромисс по всем этим вопросам, и относительно скоро мы покажем, что у нас получилось.
– Вопрос с кабиной встал более десяти лет назад. Но было много ограничений как технического, так и экономического характера, не позволявших взять и просто начать ставить на грузовики новую модель кабины. Опять же быстрая смена «моды» требовала либо создания универсального образа, по сути, безликого, но нестареющего, либо конструкции, позволяющей с минимальными затратами менять наружный облик кабины. То же самое касается и интерьера, что, кстати, даже важнее, так как водитель большую часть жизни видит кабину именно изнутри. Сейчас нам удалось подобрать компромисс по всем этим вопросам, и относительно скоро мы покажем, что у нас получилось.
Седельный тягач МАЗ-6410М9 – неплохой вариант по изменению облика машины «малой кровью»
– А не было желания уйти на создание кабины из композитных материалов, как это делают некоторые российские заводы?
– Раньше такой вопрос поднимался. Но сейчас стоимость создания штампосварной кабины упала в несколько раз. Поэтому большого смысла в таком переходе нет.
– Какая ситуация с проектом МАЗ-Х? Он только кочует по выставкам или есть какое-то движение по запуску в серию?
– Есть не просто движение, а идет размеренная работа. Конструктив и дизайн тягача – он получил цифровой индекс МАЗ-545000 – был доработан в соответствии с проведенными внутризаводскими испытаниями. Сейчас в стадии изготовления два опытных образца для проведения эксплуатационных и сертификационных испытаний, а в следующем году будет выпущена опытно-промышленная партия, которую отправим в опытную эксплуатацию. По плану в 2027 году запустить модель в серию.
– Раньше такой вопрос поднимался. Но сейчас стоимость создания штампосварной кабины упала в несколько раз. Поэтому большого смысла в таком переходе нет.
– Какая ситуация с проектом МАЗ-Х? Он только кочует по выставкам или есть какое-то движение по запуску в серию?
– Есть не просто движение, а идет размеренная работа. Конструктив и дизайн тягача – он получил цифровой индекс МАЗ-545000 – был доработан в соответствии с проведенными внутризаводскими испытаниями. Сейчас в стадии изготовления два опытных образца для проведения эксплуатационных и сертификационных испытаний, а в следующем году будет выпущена опытно-промышленная партия, которую отправим в опытную эксплуатацию. По плану в 2027 году запустить модель в серию.
Дизайн кабины МАЗ-X создавался при непосредственном участии белорусской Инжиниринговой компании «Универсальная мобильность» – UNIMO
– Стоит ли вкладывать средства и время на доработку и запуск в серию весьма специфической модели?
– В настоящий момент конкуренция на рынке седельных тягачей огромная. И с каждым годом она будет только усиливаться, так как китайский автопром за счет своего промышленного потенциала выигрывает у нас в стоимости. При этом по качеству и комфорту их техника уже сейчас не уступает нашим современным разработкам. Поэтому нужно создавать продукт, аналогов которого у китайцев нет. И МАЗ-X, равно как и МАЗ GTe, – это наше новое «секретное оружие».
– В настоящий момент конкуренция на рынке седельных тягачей огромная. И с каждым годом она будет только усиливаться, так как китайский автопром за счет своего промышленного потенциала выигрывает у нас в стоимости. При этом по качеству и комфорту их техника уже сейчас не уступает нашим современным разработкам. Поэтому нужно создавать продукт, аналогов которого у китайцев нет. И МАЗ-X, равно как и МАЗ GTe, – это наше новое «секретное оружие».
МАЗ-X и МАЗ-200 – дизайн первого и, надеемся, не последнего поколения МАЗов наглядно
– Есть ли какая-то общая идея между этими двумя автомобилями?
– Несмотря на то что это два независимых проекта, их объединяет концепция экологически чистого транспорта и более комфортной кабины, расположенной перед передней осью. Это два разных проекта, которые пока идут параллельно. Однако не исключено, что в дальнейшем мы будем ставить и на тягачи, и на коммунальную технику унифицированную кабину.
– Что можно сказать о проекте электрогрузовиков на шасси «Корнет», он ещё жив?
– Да, безусловно. Мы собрали шесть грузовиков МАЗ-4381EE. А сейчас на сборке у нас ещё несколько «электричек». В том числе и новый, более тяжелый вариант МАЗ-5340EE, который сможет работать на региональных маршрутах
– Несмотря на то что это два независимых проекта, их объединяет концепция экологически чистого транспорта и более комфортной кабины, расположенной перед передней осью. Это два разных проекта, которые пока идут параллельно. Однако не исключено, что в дальнейшем мы будем ставить и на тягачи, и на коммунальную технику унифицированную кабину.
– Что можно сказать о проекте электрогрузовиков на шасси «Корнет», он ещё жив?
– Да, безусловно. Мы собрали шесть грузовиков МАЗ-4381EE. А сейчас на сборке у нас ещё несколько «электричек». В том числе и новый, более тяжелый вариант МАЗ-5340EE, который сможет работать на региональных маршрутах
Опытный образец МАЗ-4381EE тоже имел свой дизайн, хотя кабина серийная
– Понятно, что с учетом выпуска электробусов и троллейбусов тема электрификации модельного ряда успешно решается. А как обстоят дела с популярной ранее темой транспорта на метане?
– Почему ранее популярной? Газомоторная тематика с повестки никуда не уходила и так же активно развивается. Модельный ряд представлен как автобусами второго и третьего поколения на КПГ и СПГ, так и грузовиками в различных исполнениях, будь то седельный тягач, шасси или самосвал. Мы предлагаем тягачи для перевозки опасных грузов, которые отвечают требованиям ДОПОГ. Собственно, на выставке COMvex’25 мы как раз показывали самый свежий вариант МАЗ-54402N: с новым 420-сильным мотором, 12-ступенчатым «роботом», новыми криобаками последнего поколения, дисковыми тормозами. Запаса хода у такого тягача на СПГ должно хватить на 1200 км – более чем достаточно. Даже с учетом того, что в Беларуси на данный момент нет заправок со сжиженным метаном, мы прекрасно обходимся нашей 8-кубовой криоцистерной, чтобы по потребности заправлять выпущенную продукцию.
– Почему ранее популярной? Газомоторная тематика с повестки никуда не уходила и так же активно развивается. Модельный ряд представлен как автобусами второго и третьего поколения на КПГ и СПГ, так и грузовиками в различных исполнениях, будь то седельный тягач, шасси или самосвал. Мы предлагаем тягачи для перевозки опасных грузов, которые отвечают требованиям ДОПОГ. Собственно, на выставке COMvex’25 мы как раз показывали самый свежий вариант МАЗ-54402N: с новым 420-сильным мотором, 12-ступенчатым «роботом», новыми криобаками последнего поколения, дисковыми тормозами. Запаса хода у такого тягача на СПГ должно хватить на 1200 км – более чем достаточно. Даже с учетом того, что в Беларуси на данный момент нет заправок со сжиженным метаном, мы прекрасно обходимся нашей 8-кубовой криоцистерной, чтобы по потребности заправлять выпущенную продукцию.
Автобус МАЗ 303948 на КПГ и газомоторный вариант самосвала МАЗ-6501
Заметки на полях
Уже пару лет как активно муссируются слухи, что третье поколение минских грузовиков больше не производится. По факту Минский автомобильный завод полностью переходит на производство полноприводной техники на базе 4-го поколения. Хотя до сих пор остаются востребованными полноприводники МАЗ-6317. Не скажем за военный сегмент, но гражданские компании охотно берут такие шасси под установку различных надстроек, например, «вахтовок» производства МАЗ-Купава. Отличить такие машины можно по колесам – на «гражданку» их обувают в узкие шины, чтобы оставаться в дорожном габарите.
Новый, не демонстрировавшийся ранее прицеп-сортиментовоз на четырех осях. Полная двускатная ошиновка, передняя поворотная 2-осная тележка и внушительная длина, позволившая разместить сразу шесть ложементов. Ждем подробностей…
Не верь глазам своим! Это не «ГАЗель», а цельнометаллический фургон МАЗ-3650A0 «Лира», собираемый на мощностях «Брестмаш» вместе с МАЗ-365022. Кроме ЦМФ в линейке белорусов есть и пассажирский вариант – МАЗ-281120.
Вернуться на главную страницу сайта