Компании

КАПИТАНЫ NЕМО


Манифест правильного электротранспорта

Компании

КАПИТАНЫ NЕМО

Манифест правильного электротранспорта

«Столица закатов», как иной раз именуют Нижний Новгород, встретила меня весенним теплом, а компания «НЭМО» подготовила для поездки по городу тестовую версию электрического грузовика NEMO E350 c изотермическим кузовом.

Александр СОЛНЦЕВ, фото автора

Прямо скажем, машинка, относящаяся к категории N1, что называется, «зашла». Легкая, маневренная, резвая, с хорошей обзорностью из кабины. Ещё бы, ведь все имеющиеся в её распоряжении ньютон-метры, а их у неё 270, доступны с момента старта. Дизельных одноклассников по потоку «зеленый» грузовик обгонял, не напрягаясь, и от легковушек не отставал. Да, рейс был порожний, но что-то подсказывает, что, и будучи загруженным, NEMO E350 не сильно бы потерял в резвости.

Тестовый фургон NEMO E350. У серийных машин передняя маска выглядит симпатичнее. Полная масса – 3500 кг, грузоподъёмность шасси – до 1650 кг. Объём кузова фургона, вмещающего до восьми паллет, 22 м³

Интерьер кабины E350. Рулевая колонка регулируется по вылету и углу наклона. По мне, так маловато места в вещевых отсеках и нет крючков для верхней одежды. С другой стороны, зачем городскому развозному грузовичку дальнобойный антураж…

Вместо МКП поворотная шайба, меняющая полярность...

На комбинации приборов отображается в числе прочих параметров текущее энергопотребление, напряжение в бортовой сети, обороты двигателя, запас хода и пробег в км

На мультимедийный дисплей, отображающий разного рода эксплуатационные параметры и информацию об ошибках, выводится также изображение с камеры при движении задним ходом

Несмотря на пустой кузов, приятное впечатление оставила и плавность хода. Здесь, видимо, надо отдать должное длинным малолистовым передним рессорам. Что касаемо педали тормоза, то к ней я прикасался редко, только при крайней необходимости. Машина эффективно замедляется и без использования рабочей тормозной системы, спасибо режиму рекуперации. Словом, от короткой поездки получил истинное удовольствие. Наверно, высадил бы батарею на меньшее количество киловатт-часов, если бы не соревновался с соседями по потоку, но на то он и тест. Впрочем, судя по показаниям на комбинации приборов, оставшегося в тяговой батарее запаса энергии вполне хватило бы для того, чтобы отработать полноценную смену.

Олег Космачев,
генеральный директор ООО «НЭМО»,
верит в светлое будущее электромобильности
Потом мы посчитали с Олегом Космачевым, генеральным директором ООО «НЭМО», общий расход, и выяснилось, что в среднем электрогрузовик в данной комплектации «облегчает» батарею на 21 кВт·ч каждые 100 км пути. В перерасчете на привычные всем литры получилось 2,4/100, или 168 рублей при цене киловатт-часа восемь рублей, а именно такова его стоимость на собственной зарядной станции компании. Согласитесь, подобный расход аналогам с ДВС даже не снился.

Цельнометаллический фургон NEMO Е630 с утепленным кузовом и ХОУ предназначен для перевозки продуктов питания, цветов и тому подобных грузов, чувствительных к температурному режиму

Вернемся к заголовку материала и скажем, что к знаменитому персонажу романов французского фантаста Жюля Верна электрогрузовики NEMO никакого отношения не имеют. Это аббревиатура, и расшифровывается она как New Energy Motors. Одноименная компания была образована Олегом Космачевым и Андреем Дорофеевым в 2023 году. Компаньоны сделали ставку на грузовики на электротяге, новое перспективное направление, которые стали завозить из Китая и сертифицировать в РФ.

NEMO Е820 играет уже в категории N2. Его полная масса – 7300 кг, грузоподъёмность – 4950 кг. Машина представлена в двух вариантах колесной базы – 3360 и 4750 мм

Здесь сделаем небольшое отступление и обратимся к данным аналитического агентства «Автостат». За последние пять лет российский парк электромобилей увеличился в шесть раз и ныне составляет более 65 тысяч ед., в подавляющем большинстве это, конечно, легковые машины, а количество ЭЗС превысило 8100. Разумеется, приведенные статданные – это капля в море по сравнению с результатами того же Китая: там ежегодные продажи электрогрузовиков намного превышают 100 тысяч ед., но, как говорится, лиха беда начало. Внесло свою лепту в повышение уровня электромобильности в РФ и ООО «НЭМО», реализовавшее в прошлом году 25 «электричек» модели E820.

Подвеска у электрогрузовиков NEMO по кругу рессорная и отличается лишь количеством рессор в пакете в зависимости от грузоподъёмности

Причем это было комплексное решение: предлагалось не просто «железо», а в комплекте с зарядной станцией CB80 на 80 кВт стандарта GB/Т, электрогидравлическим подъёмным задним бортом B1500 и электро-ХОУ К500Е. Что касается изотермического кузова, то здесь выбор широчайший, благо в Нижнем и окрестностях их изготовлением занимается большое количество предприятий.

Снизу тяговая аккумуляторная батарея (ТАБ), покоящаяся в базе, защищена 10-миллиметровой стальной плитой

Элемент крепления ТАБ к лонжеронам рамы

«На всякий пожарный» предусмотрен ещё и дополнительный аккумулятор на 12 вольт, выступающий в качестве резервного источника питания, позволяющего сохранить в системе критически важные данные

Нынешняя линейка NEMO представлена несколькими моделями. Открывает её цельнометаллический фургон Е630. Демонстрируемый образец с утепленным кузовом оснащен холодильно-отопительной установкой и предназначен для перевозки продуктов питания, цветов и тому подобных грузов, чувствительных к температурному режиму.

Электромотор соединен с задним ведущим мостом через двухступенчатый редуктор. Никаких карданов, а следовательно, и вибрационных нагрузок

Далее следует модель E350 в категории N1. По своим параметрам она сопоставима с ГАЗелью. Полная масса – 3500 кг, грузоподъёмность шасси – до 1650 кг. Пятитонка Е820 играет уже в категории N2. Её полная масса – 7300 кг, грузоподъёмность – 4950 кг. Причем электрогрузовик представлен в двух вариантах колесной базы – 3360 и 4750 мм. В последнем случае монтажная величина рамы позволяет устанавливать надстройки длиной до семи метров. В этом году, по словам Олега Космачева, линейку NEMO пополнит ещё одна модель – E1200 полной массой 11 900 кг. При грузоподъёмности 8900 кг она способна выполнять широкий круг транспортных задач.

«Мозги» машины разместились под кабиной – блок управления «пять в одном», обеспечивающий функционирование всей электросистемы грузовика

Что вкладывают отцы-основатели компании в придуманный ими Манифест правильного электротранспорта? Начнем с того, что есть правильный электротрак, а есть, по их мнению, неправильный.
Последний суть конверсия обычной машины с ДВС в электрическую. Заменили двигатель внутреннего сгорания на электромотор, обрезали карданный вал, навесили на лонжероны рамы блоки тяговых батарей. Раз-два, и электротрак готов.
Идеальная же формула правильного электротрака выглядит следующим образом: блок батарей внутри рамы для лучшей развесовки по осям, мотор интегрирован в задний мост, блок управления под кабиной, а гидроусилитель руля уступил место электроусилителю.
В итоге эффективность преобразования энергии у него на 14% выше по сравнению с грузовиком, переделанным из дизельного в электрический, так как аккумулятор напрямую соединен с мотором, а общее энергопотребление снижено на 17%.
Соответственно, на несколько десятков километров увеличен и пробег на одной зарядке.

Понятно, что «электрички» NEMO, будучи родом из Китая, используют самый современный стандарт зарядки GB/T. Время зарядки ТАБ с 20% до 80% от зарядной станции мощностью 80 кВт занимает 30 минут

Идём дальше: тяговые батареи. Они у электрогрузовиков NEMO литий-железо-фосфатные (LiFePo₄). По сравнению с другими типами литий-ионных батарей у них есть целый ряд преимуществ. Они устойчивы к перегреву и реже воспламеняются. Работают в широком диапазоне температур (от –20 °С до +60 °С). Менее токсичны, в их составе нет кобальта и никеля, следовательно, их проще утилизировать. Наконец, может быть, главное их преимущество: они более долговечные, выдерживают до семи тысяч циклов заряда/разряда. На практике это означает, что общий пробег до 20% деградации ёмкости батарей составит более миллиона километров (!), если принять пробег на одной зарядке в 150 км. Конечно, есть и недостатки. Они дороже. У них ниже энергетическая плотность (90-120 вт·ч/кг), стало быть, они больше по объёму и весу. Однако их достоинства все-таки перевешивают недостатки. Что касается пробега, то в теплое время года, когда не используются разного рода системы обогрева, той же кабины, например, он в зависимости от модели и ёмкости батарей достигает 250-300-350 км.

Электроусилитель рулевого управления

Подходим к главному – стоимость владения. Олег Космачев показывает мне расчеты, основанные на более чем двухлетнем опыте тестирования модели E820 в реальных условиях эксплуатации. Её цена восемь миллионов рублей, то есть электрогрузовик дороже своего аналога с ДВС примерно на 2 850 000 рублей. Начинаем считать c учетом разницы в стоимости дизтоплива и киловатт-часа электроэнергии, а также плановых ТО и расходников, ведь именно на эти статьи расходов приходится львиная доля общих эксплуатационных затрат АТП, не считая зарплаты персонала.

Притороченные к раме баллоны со сжатым воздухом и компрессор выдают пневматическую тормозную систему на модели E820. У Е350 она гидравлическая

При ежегодном пробеге в 180 тысяч км (или 15 тысяч км в месяц) разница в стоимости энергии составит 1 713 150 рублей, затрат на ТО – 394 800 руб.
Про ТО поясним особо. Дело в том, что «электричка» конструктивно проще, чем автомобиль, работающий на невозобновляемых источниках энергии. У неё нет ДВС с ГРМ, коробки передач, карданного вала, ГУР… стало быть, меньше расходников, и на плановое ТО она заезжает в два раза реже – четыре раза в год или раз в 40 000 км, а не девять. Кроме того, продолжительность самого ТО более чем в два раза короче. Выходит, что электрическое ТС больше времени находится в работе, а значит, приносит его владельцу прибыль.

Cпециальный стол для съёма блока батарей. Их вес достигает 630 кг

Сканер для диагностики электросистемы грузовика

Так вот, если суммировать все эти затраты, вырисовывается экономия в 2 107 950 рублей в год. Если экстраполировать разницу на пять лет эксплуатации за вычетом первоначальной разницы в цене ТС, то получится, что стоимость владения электрогрузовиком примерно в два раза ниже, чем у его аналога с ДВС, а на экономию в восемь миллионов рублей можно приобрести ещё одно ТС. Справедливости ради надо заметить, что здесь есть одно существенное «но»… Все эти расчеты верны при условии, что электрогрузовик заправляется не на общественной ЭЗС, где стоимость электроэнергии достаточно высока и может свести всю экономию на нет, и ходит по заранее спланированному стандартизированному маршруту с понятными заправками. Идеальное логистическое решение – пополнение запаса ёмкости тяговых батарей у рампы в РЦ во время погрузки/разгрузки во избежание дополнительных простоев.

20-киловаттную зарядную станцию можно разместить на стене.

Её стоимость – 130 000 рублей

К дополнительным плюсам электрических грузовиков можно отнести их экологичность, во всяком случае локальную, если принять во внимание, что электроэнергия для их заправки вырабатывается на какой-нибудь ТЭЦ, использующей для этого уголь или мазут. Наконец, их отличает низкий уровень шума, благодаря чему их можно использовать во внутренних помещениях и закрытых пространствах типа тоннелей или шахт, а также в жилых кварталах, особенно ночью. Согласно СанПин, допустимый уровень шума в это время не должен превышать 45 дБ, а у машин на электротяге он менее 30 дБ.
Такова вкратце философия Манифеста правильного электротранспорта от ООО «НЭМО». В заключение сообщим, что компания предлагает на свои ТС многоступенчатую гарантию: общая гарантия на шасси три года или 100 тысяч км пробега, гарантия на тяговую батарею – пять лет или 200 тысяч км; три года или 100 тысяч км на прочие компоненты – тормозная система, рулевое управление, зарядное устройство, бортовое управление, освещение и сигнализация.

Смотрите и слушайте на нашем сайте!