На «Shaping the Now and Next» наравне с планами и перспективными моделями было специально подчеркнуто, что приоритетом для компании является её приверженность выпуску техники, наилучшим образом отвечающей потребностям клиентов. Причем, и это важно, речь идет о решениях, как с обычным, так и с электрическим приводом, равно как и о послепродажном сопровождении. У нас не вызывает сомнений, что, несмотря на реорганизацию и смену названия, приоритеты компании останутся неизменными. Это необходимое предисловие хотя бы потому, что мы знакомы с коммерческими автомобилями Mercedes-Benz не понаслышке. Далее без «высокой политики» – только технические подробности.

В «классическом» сегменте (с ДВС) отражением продуктовой политики становится Actros L, который по совокупности эксплуатационных параметров, включая эффективность, безопасность и комфорт для водителя, претендует на звание одного из лучших магистральных тягачей в мире. Однако, с учетом общих тенденций, DTH берет на себя некоторые обязательства по производству техники с силовыми установками нового типа. Например, eActros ожидается в серии с октября 2021 года, eEconic – со второй половины 2022-го. Серийное производство eActros с запасом хода не менее 500 км запланировано на 2024 год, а GenH2 (водородные топливные элементы и запас хода не менее 1000 км) – в 2027-м. В целом в рамках выполнения Парижского соглашения по климату холдинг планирует полностью перейти на выпуск грузовиков с нулевым уровнем вредных выбросов к 2039 году. К сожалению, на момент подготовки статьи у автора не было информации, в какой степени последняя дата касается дочерних подразделений компании: Freightliner (США), Mitsubishi Fuso (Япония), Bharat-Benz (Индия), а особенно – ДАЙМЛЕР КАМАЗ РУС (Россия).

Цитата из релиза: «В зависимости от индивидуальных требований заказчика в грузовиках предоставится выбор между <решениями> с батарейным питанием и водородными топливными элементами: чем меньше нагрузка и меньше расстояние, тем больше предпочтений будет отдаваться работе от аккумуляторных батарей; чем выше нагрузка и больше расстояние, тем вероятнее, что будут использоваться топливные элементы». Иными словами, например, по «условному» Actros’у будет существовать два унифицированных семейства, отличающиеся типом силовой установки. Думаю, эксплуатацию и технический сервис это не должно смущать, учитывая, что сейчас есть дизеля, есть газовые двигатели, причем как на КПГ, так и на СПГ. На последних возможны как цикл с принудительным воспламенением (цикл Отто), так и классический дизельный.

Разумеется, DTH планирует заниматься не только выпуском техники, отвечающей высоким экологическим требованиям, но также и разработкой и внедрением мероприятий, способствующих ее интеграции в действующие парки, вплоть до участия в проектах по созданию инфраструктуры заряда и сетевых подключений. Также, с учетом имеющегося опыта и решений, компания планирует и в дальнейшем развивать клиентоориентированный сервис. Равно как и цифровые решения для повышения экономической эффективности автопарков, включая оптимизацию общих эксплуатационных расходов. Но об этом в свое время...

На полях мелким шрифтом

Надеюсь, вы тоже обратили внимание, что Mercedes-Benz Trucks, равно как и Daimler Truck Holding, в своих планах пока не упоминает автомобили (грузовики) с автономным управлением – так называемые «беспилотники». Понятно, что в контексте их практического внедрения и эксплуатации на дорогах общего пользования.
Это притом что опытные образцы имеются, проходят испытания, а, например, в США даже получили разрешение на движение на ряде дорог в Неваде (кстати, проходящих по одноименной пустыне) и еще в паре штатов...
Однако задумайтесь: в списке перспективных направлений автопроизводитель со 135-летней историей (и соответствующим опытом, причем во всех сегментах автомобильного транспорта) упоминает лишь термин... «полуавтономное движение»! Для тех, кто «забыл»: в данном случае подразумевается совокупность: а) систем активной безопасности, позволяющих исправить очевидные ошибки водителя; б) систем позиционирования и управления, позволяющих водителю лишь на некоторое время снять руки с рулевого колеса. Чуть ниже мы упомянем, что пока даже «снять руки с рулевого колеса» возможно далеко не всегда.
Впрочем, это все объяснимо, если припомнить материалы ряда конференций в США и Германии (например, в Берлине осенью 2019-го). Все дело в том, что автономность, даже Четвертого уровня (движение без участия водителя, но в строго определенных условиях), требует предварительного решения, причем на международном уровне, ряда вопросов, включая юридические и морально-этические.
Да, можно обвешать грузовик сонарами и лидарами, как новогоднюю елку игрушками, можно выделить и участок трассы для его эксплуатации с коммерческими грузами, но это... Это, на мой взгляд, пока делается лишь ради PR, привлечения инвестиций, равно как и удовлетворения личных и/ или политических амбиций участников процесса. К счастью, в Штутгарте, похоже, перечисленными «болезнями» никто не страдает.

Уже с июля 2021 года Mercedes-Benz Actros L, новый флагман для магистральных перевозок, доступен для заказа по всей Европе, а с ноября 2021 года начнется его серийное производство. Не буду перечислять все особенности машины (это тема отдельной и большой публикации), только несколько штрихов. Кабина шириной 2,5 метра предлагается в вариантах StreamSpace, BigSpace и GigaSpace, и в числе прочего ее отличает «ровный» пол. Кардинально улучшены шумоизоляция и комфорт для водителя, начиная с сиденья нового типа. Особое внимание уделяется безопасности. Упомяну систему камер внешнего обзора MirrorCam, заменяющую основные и вспомогательные внешние зеркала заднего вида, а об остальных решениях (ASA, ABA-5, ADA-2) подробнее чуть ниже. Здесь важно уточнить, что (цитата): «Действия и функции вспомогательных систем отображаются в кабине грузовика на мультимедийной панели с двумя цветными дисплеями, составляющими центральный элемент человеко-машинного интерфейса».

Mercedes-Benz eActros успешно завершил двухлетний период тестовой и опытной эксплуатации в рамках программы «eActros innovation fleet». И готов для приобретения и использования, в том числе с тяжеловесными грузами. Здесь напомню, что он агрегатирован мостом ZF AVE-130 со ступичными мотор-генераторами, но грузовую версию от автобусной (кстати, применяемой и на электробусах ЛиАЗ и КАМАЗ) отличает иная форма балки и двухступенчатые ступичные редукторы. На дату написания настоящей статьи eActros доступен для заказа в вариантах с трех- и четырехсекционными накопителями (каждая секция по 105 кВт·ч). Машина оснащена системой быстрой зарядки: на «подъем» уровня с 20 до 80% требуется чуть более часа, но нужен ток в 400 А. Максимальный запас хода 400 км, тест: загрузка – частичная при распределительных перевозках (ритейл?), без прицепа, наружная t= +20 °C.

В целом список ассистентов совпадает с Actros L, за исключением ADA-2. Однако здесь добавлена так называемая «внешняя акустическая система». Поясню ее назначение. Традиционно (и для PR как чиновниками, так и «зелеными») утверждается, что достоинством электротранспорта является их сверхнизкий, близкий к нулю уровень шума во время движения. Однако в жилых зонах это делает такую технику опасной для лиц пожилого возраста, лиц с ограниченными возможностями, равно как и любителей ходить, уткнувшись в гаджет. Посему в соответствии с законодательными требованиями в ЕС электротранспорт оснащается специальными генераторами шума. Увы, не знаю, как «зазвучит» eActros (впрочем, релизы упоминают некий «тихий шум вентилятора»), но, как помнится, в Сёдертелье обещали, что их электрогрузовики во время движения будут издавать звук прославленного сканиевского V8.

Еще три модели, пока кратко:

■ Mercedes-Benz eEconic по конструкции и ряду агрегатов унифицирован с eActros’ом, хотя, как и дизельный вариант, его по-прежнему отличает кабина с низким входом и развитым остеклением. Из новинок: новая мультимедийная система, сочетающая в себе функции навигации и управления, необходимые для коммунального грузовика. У машины переработана климатическая система, а ветровое стекло Thermocontrol с нанопокрытием и обогревом предотвращает запотевание в любых условиях эксплуатации. Официальная премьера состоится на выставке IFAT’2022 в Мюнхене.

■ Mercedes-Benz eActros LongHaul разработан для регулярных маршрутов с дальностью возки около 500 километров на одной зарядке. По сравнению с обычным eActros этот результат достигается не увеличением числа (и массы) накопителей, а снижением энергопотребления. Например, за счет улучшения аэродинамики, а для магистральных перевозок она имеет значение.

■ Тягач на водородных топливных элементах, получивший условное обозначение Mercedes-Benz GenH2 Truck (прототип на иллюстрациях ниже), пока не готов обсуждать из-за недостатка технической информации. Разве что некоторые подробности: топливо – сжиженный водород, запас хода 1000 км и более. И цитата из релиза: «После тщательных испытаний доработанного прототипа, проводимых Mercedes-Benz Trucks с апреля 2021 года, первые испытания на <дорогах общего пользования> должны начаться до конца года. Тестирования клиентами намечены на 2023 год, а с 2027-го первые серийные грузовики GenH2 будут переданы клиентам».

Такое название получило совместное предприятие с Volvo Group (образовано в марте 2021-го) по производству топливных элементов. СП планирует стать одним из ведущих мировых производителей топливных элементов, причем не только для техники двух компаний, но и для их дочерних подразделений и партнеров в ряде стран. Начало массового производства запланировано на 2025 год. В этом же контексте стоит упомянуть соглашение с Shell New Energies NL B.V. (май 2021-го), в рамках которого партнеры планируют создать «водородную» инфраструктуру в Европе для грузовиков на топливных элементах.

В качестве комментария. Автор этих строк с определенной осторожностью относится к водородным технологиям. Не буду в очередной раз упоминать опасность данного топлива, включая диапазон (в %) опасных концентраций гремучего газа и его тротиловый эквивалент. Равно как и потери в цепочке между началом производства и приводом колеса; особенности транспортировки и хранения сжиженного водорода и прочие «мелочи». Вроде отличий «зеленого» водорода от «серого», «розового» или «голубого», например, по уровню вредных выбросов при производстве.

На самом деле вопрос в другом. В этом году на страницах журнала «КТТ» (и на сайте ktt-magazine.ru) мы посвятили две статьи рекордам, поставленным электробусами при работе на маршрутах без подзарядки накопителей. И дважды это были цифры «более 500 км».
Да, пока вес их «батареек» порядка 4,0+ тонн, а для магистрального автопоезда это увеличение снаряженной массы > уменьшение коммерческой загрузки > сокращение доходности транспортного бизнеса.
Однако выше был упомянут 2039 год – дата, когда DTH планирует полностью перейти на выпуск грузовиков с нулевым уровнем вредных выбросов.
А какими через 18 лет будут пресловутые «батарейки» для магистральных тягачей? Размером с нынешний Power Bank или уже с «флешку»? Или, увы, водителю в карман они пока еще не будут помещаться?
А есть еще и технологии зарядки... Кроме «классики» (на стоянке) сегодня известны две, и обе «во время движения». Первая бесконтактная (работает, в частности, в Израиле), вторая – с подвесной контактной линией (опытные участки на автомагистралях в Швеции и Германии).

Разумеется, это лишь мое оценочное суждение, но все-таки считаю, что водород как топливо для грузовиков и автобусов – это тот случай, когда следует «торопиться медленно». Впрочем, мы отвлеклись от материалов «Shaping the Now and Next».

Техника с трехлучевой звездой (и иные марки компании, например Setra) всегда славилась подходом к обеспечению безопасности, как собственной, так и окружающих. Это, без сомнения, целенаправленная политика компании, которая в релизах и выступлениях руководителей всегда пытается продвигать свое видение безопасного движения, залогом которого в том числе является и безаварийное вождение. Если в качестве дополнения сюда добавить немного экономики, то, без сомнения, безаварийное вождение – это один из факторов, напрямую влияющих на повышение доходности транспортного бизнеса. Другие инструменты, вроде обучения водителей навыкам предусмотрительного вождения, оставим для обсуждения в следующий раз. А пока кратко новейшие системы активной безопасности, которые предлагаются для перечисленных выше грузовиков.

■ Sideguard Assist (опциональнодля Actros L). Система активной безопасности нового поколения не просто предупреждает водителя о движущихся пешеходах или велосипедистах в «слепой» зоне справа (пассивный режим), но и получила дополнительную функцию автоматического торможения – активный режим, который работает на скорости до 20 км/ч, причем до полной остановки автомобиля/автопоезда.

■ Active Drive Assist (ADA-2, опциональнодля Actros L). Эта система по набору возможностей очень похожа на адаптивный круиз-контроль. И она тоже помогает водителю автоматически поддерживать расстояние до впереди идущего автомобиля, включая его ускорения и замедления. Причем здесь еще и предусмотрена коррекция движения в полосе с учетом видимой разметки и радиусов поворота. Кроме того, ADA-2 оснащена подфункцией Emergency Stop Assist, инициирующей экстренное торможение в случаях, когда водитель прекращает воздействие на рулевое колесо, несмотря на аудиовизуальные предупреждения.

Небольшая ремарка. Автору приходилось ездить с активированным Distronic’ом – адаптивным круиз-контролем. Учитывая, что «крайний раз» это случилось летом 2019 года в Штутгарте, возьму на себя смелость утверждать, что тот был достаточно «свежей» версии. Однако, как помнится, там проблемой была «потеря» впереди идущего автомобиля в повороте, причем, как пояснили на инструктаже: «Угол обзора переднего радара ограничен. Однако увеличить его нельзя, иначе система будет реагировать на изменения ситуации в соседних полосах движения». Так вот, похоже, судя по описанию, на ADA-2 эта проблема решена: надеюсь, вы обратили внимание на фразу «...в полосе с учетом видимой разметки и радиусов поворота»...

■ Active Brake Assist (ABA-5). С этой системой экстренного торможения при опасном сокращении дистанции до обнаруженного впереди объекта, думаю, знакомы все. Но не все помнят, что начиная с АВА-3 система стала использовать два алгоритма работы. В общем случае: предупредительный сигнал → водитель не реагирует → «предторможение» (частичное, фактически замедление, основная и вспомогательные системы используются примерно на 30%) → водитель не реагирует → экстренное торможение до полной остановки. Так вот, припоминаю, что на АВА-3 при обнаружении пешеходов, а к ним относились условные «малоразмерные» объекты, движущиеся со скоростью до 8 км/ч, режим «предторможения» исключался. Теперь, судя по описанию, на АВА 5 для обнаружения «малоразмерных» объектов используется камера и радар, но их скорость может достигать 50 км/ч (включены средства индивидуальной мобильности?), а после полной остановки грузовика автоматически активируется стояночный тормоз.

Это лишь три примера систем активной безопасности, и только для Actros L. Описать весь функционал флагмана в подробностях, с собственным опытом и коллег из редакции, разумеется, по сравнению с предыдущими поколениями, да еще с комментариями тренинг-инструкторов DTH, виноват, непосильная задача.

Daimler Truck Holding AG, чтобы помочь максимально эффективно использовать свои грузовики, через свои онлайн-сервисы и пользовательские приложения предоставляет клиентам большое количество услуг.

Например, Fleetboard, который на уровне мелких, средних и крупных транспортных предприятий, позволяет создавать интеллектуальные сети, включающие в себя не только водителей и автомобили, но и всю инфраструктуру, включая технический сервис (сторонний или собственный), а в последнем случае еще и управление складскими запасами. Все это способствует оптимизации расходов, снижению износа и увеличению коэффициента использования транспортного средства.

Другой пример - Truck Data Centre (TDC) это центральный элемент Fleetboard и служит основой для решений подключенных ТС. Его модуль связи получает данные от датчиков, камер и устройств рулевого управления в грузовике и анализирует их для ряда приложений. Более того, TDC является ключевым не только для Fleetboard, но и для Mercedes-Benz Uptime, службы, обеспечивающей постоянное повышение готовности ТС. Упомянутая служба включает в себя все важные данные об автомобиле: от давления в шинах до двигателя, а теперь и о состоянии аккумулятора.
Со
гласно «духу времени» она была модифицирована и дополнительно включает более чем 100 специальных протоколов для электромобилей. К примеру, появилась функция постоянного контроля процессов заряд/разряд или история нагрузок по току разряда бортового накопителя. Отмечу, вся информация уже доступна через новый облачный портал для клиентов. Иными словами, услуга диагностики бортовых систем и агрегатов, равно как и упреждающего ТО, фактически уже получила адаптацию к перспективным грузовикам Mercedes-Benz.

Также усовершенствованы и сервисные контракты. Для примера упомяну Mercedes-Benz Complete Mile. Как и обычный MB Complete, он охватывает все работы, включая замену изнашиваемых деталей. Но здесь ежемесячная оплата зависит от количества фактически пройденных километров. Новая платформа My Truck Point by Mercedes-Benz предлагает полный обзор существующих сервисных контрактов, предложений дилеров и сервисных партнеров, позволяет оптимизировать заказы на запчасти, контрольные проверки и техническое обслуживание. Фактически владельцы техники получили мощный инструмент для оптимизации управления автопарком.

***

На этом мы завершим обсуждение материалов «Shaping the Now and Next».

Впрочем наша короткая справка:
В «довоенном»/ «доКОВИДном» 2019 году мировой выпуск Daimler Trucks & Buses (разумеется с дочерними компаниями) составил порядка 500 тысяч грузовиков и автобусов.■