Нынешний год – юбилейный для одного из самых знаковых и самых массовых советских грузовиков. Речь, конечно же, про ГАЗ-53, первая из модификаций которого пошла в производство в конце 1961 года. Судьба отмерила этим машинам три десятка лет конвейерной жизни! Сегодня мы вспомним основные вехи в истории эволюции ГАЗ-53.

Для людей, не очень глубоко разбирающихся в технике, любые автомобили из семейства ГАЗ-53 – на одно лицо. Тем не менее, между самым первым серийным ГАЗ-53Ф образца 1961 года и последним ГАЗ-53-12, покинувшим родной завод в 1992-м, разница огромна. По большому счету, одинаковых узлов и агрегатов у них не осталось совсем! Появились автомобили ГАЗ-53 не на пустом месте: они стали логическим продолжением грузовиков новой серии ГАЗ-52, созданных под руководством главного конструктора А.Д. Просвирнина. Базовый ГАЗ-52 образца 1957 года проектировался на замену ГАЗ-51А и потому сохранил ту же самую грузоподъемность (2,5 тонны) и тот же размер колесной базы (3300 мм). Не поменялся и рабочий объем установленной под капотом рядной «шестерки», однако благодаря новой верхнеклапанной головке блока и форкамерно-факельному зажиганию ее мощность поднялась с 70 до 82 сил. Но ключевым новшеством стала кабина: по меркам сегодняшнего дня – тесная, но в то время ее на полном серьезе называли просторной, потому что внутренний объем кабины ГАЗ-51А был еще меньше! А по уровню комфорта ее всерьез сравнивали с тогдашними «легковушками»: отопитель, пепельница, поворотные форточки в дверях, панорамное ветровое стекло, электрические стеклоочистители – еще совсем недавно ничем подобным советские грузовики похвастать не могли. Нижегородцам, конечно, в этом смысле проще – они «смикшировали» для своей новинки ходовую от Валдая прежнего поколения и GAZon NEXT. У челнинцев, исторически специализировавшихся в совсем иной весовой категории, в «загашнике» ничего подобного не было. Переразмеренный для своего сегмента 12-тонный КАМАЗ-4308 не в счет. Кстати, за всю свою более чем 10-летнюю историю последний объемами продаж, прямо скажем, не блистал. В среднем он расходится тиражом всего 400-600 ед. в год. Для Компаса же по выходу на проектную мощность у КАМАЗа совсем иное целеполагание: минимум пять тысяч в год, а «задача-максимум» – 15 тысяч. Это уже серьезные объемы и заявка на первые роли. Недаром название Компас можно обыграть как правильное направление бизнеса.

Одной из модификаций «пятьдесят второго» стал грузовик с увеличенной до 3700 мм колесной базой, способный перевозить по дорогам высших категорий до 4 тонн груза (опытный образец построили в конце 1957 года под индексом ГАЗ-52А). Его шасси снабдили более прочной рамой, усиленной задней подвеской, тормозами с гидровакуумным усилителем и т.д. Но под капотом стояла та же форкамерно-факельная «шестерка» модели ГАЗ-51Ф, что и у короткобазных «пятьдесят вторых». А вот дальнейшим развитием модели ГАЗ-52А как раз и стал грузовик ГАЗ-53, первый опытный образец которого был готов в июне 1959 года. Сохранив грузоподъемность 4 тонны, он получил новейший бензиновый мотор V-8, только-только спроектированный в КЭО ГАЗ под руководством Н.Г. Мозохина для «полноприводника» ГАЗ-66. Этот агрегат, в свою очередь, был конструктивно схож с двигателем «Чайки», но отличался меньшей размерностью (92х80 вместо 100х88 мм) и пониженной степенью сжатия. В такой конфигурации с 4,25 литров объема он выдавал 115 сил.

Одно из самых первых упоминаний ГАЗ-53 в периодике относится к ноябрю 1960 года, когда в журнале «Автомобильная промышленность» был опубликован перспективный типаж автомобилей ГАЗ. Завод к тому времени уже заканчивал изготовление целой серии доработанных опытных образцов «пятьдесят третьих» для отправки на государственные испытания. В техническом плане эти ГАЗ-53 сохранили глубокую унификацию с моделью ГАЗ-52, а вот с серийными автомобилями ГАЗ-51А общих узлов у них осталось мало: по сути, только передняя ось да рулевое управление.

Теперь телеграфным текстом пробежимся по нововведениям техническим. И для ГАЗ-52, и для ГАЗ-53 на заводе разработали новое сцепление увеличенной размерности с демпфером крутильных колебаний и более совершенную 4-ступенчатую коробку передач с «тихими» косозубыми шестернями постоянного зацепления и синхронизаторами на двух высших ступенях. С нуля для машин образца 1959-1960 годов был спроектирован и задний мост со штампованной балкой и гипоидной главной передачей. Полностью обновилась и подвеска ГАЗ-53, которая получила удлиненные рессоры с заделкой концов в резиновых подушках и телескопические амортизаторы взамен рычажных. Эти изменения благоприятно отразились на плавности хода, долговечности и трудоемкости технического обслуживания (в машине стало меньше на 12 точек смазки).

Большинство из перечисленных узлов для грузовиков нового семейства Горьковский автозавод готов был освоить в короткий срок. Но вот две позиции обещали стать камнем преткновения: это гипоидный задний мост и V-образный двигатель, выпускать который поручили Заволжскому моторному заводу (даже по обходным технологиям получить от него серийные «восьмерки» для грузовиков ранее 1963 года не представлялось возможным). Таким образом, родилось компромиссное решение: в первую очередь поставить на конвейер временную модификацию «пятьдесят третьей» машины – со старым задним мостом (разъемным, со спирально-конической главной парой от ГАЗ-63) и двигателем типа ГАЗ-51А с увеличенной на 15-20% мощностью.

В том же 1960 году на заводе сделали два опытных образца «временных» грузовиков: на один поставили верхнеклапанный форкамерный двигатель ГАЗ-51Ф, на другой – нижнеклапанный ГАЗ-40П с обычной системой зажигания, но форсированный до тех же самых 82 л.с. И пусть вас не смущает странный индекс: за обозначением «40П» скрывался серийный вариант мотора ГАЗ-51 увеличенной мощности, предназначенный для установки на бронетехнику. Форкамерный грузовик в итоге обозначили как ГАЗ-53Ф, а форсированный – как ГАЗ-53Ф1. Ради получения удовлетворительных тягово-динамических и прочностных качеств верхний предел грузоподъемности для этих автомобилей решено было снизить до 3,5 тонн на шоссе и 3 тонн на грунтовых дорогах. Сразу после постройки оба «временных» грузовика на целый год отправились на госиспытания вместе с обычными ГАЗ-52 и ГАЗ-53. Фактический выпуск автомобилей ГАЗ-53Ф был начат с опережением графика, еще до завершения госиспытаний: первые 25 машин с форкамерными моторами ГАЗ-51Ф завод выдал к открытию XXII съезда ЦК КПСС, то есть к середине октября 1961-го. Затем с ноября по февраль собрали еще 22 таких же грузовика. Все вместе они представляли собой опытно-промышленную партию для проведения эксплуатационных испытаний. Так что неудивительно, что в большинстве своем эти машины остались работать в Горьком. В частности, 31 экземпляр продали Автоколонне №1160 Горьковского облавтотреста, еще одну машину оплатил Горьковский обком КПСС, а три грузовика встали на баланс КЭО ГАЗ.

Тем временем завершились государственные испытания, установившие низкую надежность форкамерных моторов. К исходу весны 1962 года накопилось приличное число рекламаций на двигатели и от организаций, эксплуатирующих грузовики ГАЗ-53Ф из опытно-промышленной партии. Это вынудило поставить крест на моторах модели ГАЗ-51Ф и принять к производству в качестве временной модели грузовик с обычной форсированной «шестеркой». Он и встал в итоге на конвейер в том же 1962 году под прежним обозначением ГАЗ-53Ф. Правда, в общем объеме продукции его доля пока оставалась скромной: до конца года сделали всего 3 тысячи таких автомобилей. Но, как это часто бывало, дальше «временное» чуть не стало «постоянным»: Заволжский моторный завод запаздывал с подготовкой массового производства 8-цилиндровых моторов для грузовиков, и поначалу их едва хватало для комплектации вездеходов ГАЗ-66. По этой причине производство автомобилей ГАЗ-53Ф продлилось пять полных лет, а их суммарный тираж составил 108365 экземпляров.

За время выпуска конструкция автомобилей ГАЗ-53Ф не стояла на месте. За период 1963–1965 гг. в ходе текущей модернизации менялись модели применяемых фар и задних фонарей, спидометров, генераторов; вносились изменения в конструкцию отдельных узлов коробки передач и газораспределительного механизма; дорабатывались колесные диски и грузовая платформа (в ней появились скобы для установки надставных бортов и резиновые буферы под задним бортом). Но если заметить эти нововведения «невооруженным глазом» было практически невозможно, то внедрение в 1964 году передней панели с новым рисунком облицовки радиатора и измененным расположением светотехники (фары перенесли сверху вниз, а фонари – снизу вверх) оставить без внимания было сложно! Наконец, было и еще одно сугубо «бумажное» изменение: с 1963 года, с целью увеличения ресурса, предельную грузоподъемность автомобиля ГАЗ-53Ф понизили на 500 кг, установив равной 3 тоннам для всех видов дорог.

Между тем, пока набирала ритм конвейерная сборка автомобилей ГАЗ-53Ф, в стенах КЭО ГАЗ продолжала кипеть работа по доводке конструкции 8-цилиндровых грузовиков с целью доведения их грузоподъемности до 4 тонн для всех видов дорог. Эти работы вылились в постройку в период 1962-1963 годов двух серий новых опытных образцов с усиленными узлами и агрегатами. Но что характерно, даже усиленный ГАЗ-53 к этому времени уже стали рассматривать не как постоянную, а как переходную модель к перспективному автомобилю ГАЗ-54, который при сохранении той же самой величины полезной нагрузки должен был получить возможность эффективно работать в паре с прицепом большей массы (грузоподъемностью 4 тонны вместо 2 тонн у ГАЗ-53). Как известно, до внедрения автомобиля ГАЗ-54 в серию дело так и не дошло, однако первоначальные планы были именно такими.

В июне 1964 года Горьковский автозавод, наконец, смог собрать первые серийные экземпляры ГАЗ-53 с V-образными моторами ЗМЗ-53 и гипоидными задними мостами. Эти автомобили еще не полностью соответствовали техническому проекту усиленного грузовика образца 1962 года: на них, в частности, осталась старая передняя ось и прежнее рулевое управление. По этой причине их грузоподъемность по сравнению с серийной моделью ГАЗ-53Ф изменять не стали и оставили равной тем же 3 тоннам. Сборка «чистых» автомобилей ГАЗ-53, без дополнительных буквенных индексов, продлилась ровно один год, а потому их общий тираж остался очень скромным – всего 3426 штук. Внешне от ГАЗ-53Ф тех же годов выпуска их можно было отличить лишь по нескольким малозаметным деталям: форме картера заднего моста, овальным зеркалам заднего вида по обеим сторонам кабины (вместо единственного круглого зеркала с левой стороны), а также наличию форсунок стеклоомывателя рядом с «дворниками».

В июне 1965-го с конвейера Горьковского автозавода, наконец, начал сходить долгожданный автомобиль грузоподъемностью 4 тонны, вобравший в себя полный комплекс запланированных нововведений. Его ключевые отличия – совершенно новая, более прочная передняя ось, балка которой увеличилась в поперечном сечении и стала на 6 см длиннее, усиленный рулевой механизм, в котором вместо двухгребневого стал использоваться трехгребневый ролик, а также более жесткие телескопические амортизаторы увеличенной размерности. Этой машине присвоили индекс ГАЗ-53А. Внешне отличить друг от друга грузовики моделей 53 и 53А было возможно только по форме балки передней оси. За оставшуюся половину 1965 года грузовиков ГАЗ-53А тоже построили совсем немного, лишь 3437 штук, да и по итогам 1966-го их тираж оказался вдвое скромнее, чем у временной модели ГАЗ-53Ф. Но дальше их выпуск начал стремительно расти и к концу пятилетки уже достиг 70 тысяч штук в год. Ну, а пик производства автомобилей ГАЗ-53А и их модификаций пришелся на 1982 год: 158 тысяч штук!

Текущая модернизация семейства ГАЗ-53А практически никогда не влияла на внешний вид машин. В качестве исключений можно назвать разве что внедрение указателей поворотов на передних крыльях в 1973-м и ребер жесткости на крыше кабины в 1978-м. А вот невидная глазу «внутрянка» менялась ежегодно. Приведем хронологический перечень лишь наиболее существенных изменений конструкции: 1967 –генератор переменного тока и новый щиток приборов с пятью контрольными приборами вместо трех; 1969 – контактно-транзисторная система зажигания и усиленная коробка передач с оптимизированными передаточными числами; 1972 – новые рессоры подвески и стартер; 1973 – более эффективные амортизаторы; 1979 – модернизированный двигатель (изменены фазы и увеличен подъем клапанов, внедрен новый впускной коллектор, мощность повышена до 120 л.с.); 1981 – более производительный бензонасос; 1982 –закрытая система вентиляции картера, полнопоточный масляный фильтр и фары с европейским светораспределением.

Наконец, говоря об автомобиле ГАЗ-53А, нельзя обойти стороной факт его аттестации на Государственный Знак качества в 1973 году: с этого момента за каждый проданный грузовик этой модели завод стал получать денежную надбавку. За все годы производства автомобили семейства ГАЗ-53А поставлялись на экспорт в 36 стран, однако крупнейшими получателями стали всего 5 государств – Болгария, Монголия, Польша, Египет и Куба: суммарно они поглотили примерно 90% из 70 тысяч отправленных за рубеж машин. Выпуск ГАЗ-53А и его модификаций был прекращен с января 1984 года. Теперь вернемся к упомянутой ранее модели ГАЗ-54, которая должна была прийти на смену автомобилям серии ГАЗ-53 еще в 1960-х годах.

Два опытных образца таких машин построили в декабре 1963 года. Они получили более мощный 8-цилиндровый двигатель (140 л.с.), аналогичный применяемому на БРДМ-2, коробку передач и карданные валы типа ЗИЛ-130, пневмогидравлические тормоза, усиленные рессоры и рулевой механизм, мосты с увеличенной колеей и 8-шпилечным креплением колес. Обновилось даже оперение кабины, которое теперь обеспечивало более удобный доступ к двигателю. Однако проект ГАЗ-54 не вышел из экспериментальной стадии, поскольку в силу слишком глобальной разунификации для производства таких грузовиков фактически требовалось построить еще один завод. Однако некоторые наработки по автомобилю ГАЗ-54 пригодились в начале 1970-х при создании перспективной модели ГАЗ-53-11.

Грузовик модели 53-11 задумывался как глубоко модернизированный вариант серийного «пятьдесят третьего» с повышенными технико-эксплуатационными показателями. В нем предполагалось реализовать ряд мер по повышению пассивной и активной безопасности (в частности, установить пневмогидравлические тормоза с раздельным приводом и пневмовыводом на прицеп), уменьшить сухой вес и уровень внешнего шума, снизить трудоемкость обслуживания. В рамках последнего пункта предусматривалось полное изменение формы крыльев и капота для облегчения доступа к двигателю. Ресурс же самого двигателя, как и всей машины в целом, предстояло довести до 250 тысяч километров пробега до капитального ремонта. К слову, дальнейшее повышение ресурса оказалось нецелесообразным, так как вело к необходимости радикальной переработки конструкции всех основных узлов и агрегатов, что было равноценно созданию абсолютно нового автомобиля.

С 1970-го по 1976 год было изготовлено 11 опытных образцов ГАЗ-53-11, включая шасси для перспективного автобуса КАвЗ, однако внедрение машины в производство застопорилось. Дело в том, что в Х пятилетке на заводе начались работы над дизельным семейством ГАЗ-4301, которое имело слишком малый процент унификации с ГАЗ-53-11, а осваивать одновременно два разных грузовика было слишком накладно. Кроме того, намечался дефицит фондов на некоторые комплектующие: например, в стране не было предприятия, чьи мощности позволяли бы дополнительно отгружать на ГАЗ ежегодно по 200 тысяч компрессоров. В результате в Минавтопроме приняли решение провести модернизацию «пятьдесят третьего» малой кровью, обойдясь без наиболее затратных позиций – то есть без нового оперения и пневмогидравлических тормозов. Начало работ над такой версией модернизированного грузовика датируется 1981 годом: техзадание на него главный конструктор Горьковского автозавода А.Д. Просвирнин подписал в мае, в июне собрали первый опытный образец, а в июле перспективная машина уже стояла в откорректированном плане опытно-конструкторских работ Минавтопрома на текущий год. Этой упрощенной машине присвоили индекс ГАЗ-53-12.

Ключевыми пунктами в вопросе улучшения эксплуатационных показателей ГАЗ-53-12 по сравнению с ГАЗ-53А, помимо повышения ресурса, стали снижение контрольного расхода топлива (до 21 л/100 км) и увеличение полезной нагрузки до 4,5 тонн. Под капотом грузовика появился модернизированный двигатель ЗМЗ-53-11 – прежней мощности (120 л.с.), но с винтовыми впускными каналами, повышенной степенью сжатия и новым карбюратором. Освоение автомобиля ГАЗ-53-12 проводилось в два этапа. На первом этапе для достижения 250-тысячного ресурса была проведена доработка лимитирующих надежность узлов и обеспечена требуемая отраслевыми стандартами эффективность тормозной системы. Для этого потребовалось усилить основание грузовой платформы, раму и картер заднего моста, внедрить новую заднюю подвеску, повысить эффективность усилителя тормозов, а также исключить из конструкции коробки передач синхронизаторы (они традиционно были слабым местом серийной коробки). На этом же этапе подверглась пересмотру форма облицовки радиатора, ставшая более технологичной. На втором этапе внедрялись мероприятия по обеспечению требований безопасности: новая светотехника, аварийная световая сигнализация и тормозная система с раздельным приводом и двумя гидровакуумными усилителями. Первый этап модернизации начали понемногу осваивать в 1982 году еще на ГАЗ-53А, а реализацию второго этапа полностью завершили в 1986-м. Ну, а фактической датой начала серийного производства новой базовой модели ГАЗ-53-12 нужно считать декабрь 1982 года, когда была собрана первая промышленная партия таких машин в количестве 109 единиц.

Вместе с базовой моделью аналогичной программе модернизации подверглись и все модификации, включая шасси для спецнадстроек. Но тут есть один нюанс. Если ГАЗ-53-12 в бортовом исполнении сразу сходил с конвейера с повышенной на 500 кг грузоподъемностью, то шасси первоначально выпускались в переходном исполнении с прежней величиной полезной нагрузки из-за неготовности предприятий по производству спецнадстроек быстро перейти на усиленные или увеличенные кузова. Эти переходные шасси со сниженной «на бумаге» грузоподъемностью обозначались как ГАЗ-53-12-1010 (стандартное) и ГАЗ-53-14 (самосвальное). И лишь в феврале 1983-го были утверждены технические условия на шасси ГАЗ-53-12-01-1010 и ГАЗ-53-14-01 с увеличенной на 500 кг полной массой под соответствующим образом модернизированные надстройки. Все эти шасси выпускались параллельно примерно до 1985 года, после чего производство переходных модификаций было свернуто.

Что касается наиболее существенных изменений конструкции автомобилей семейства ГАЗ-53-12, то их хронология выглядела следующим образом. Новую облицовку радиатора и упрощенный передний бампер внедрили в мае 1984 года. В декабре 1985-го грузовики получили задний мост с передаточным числом 6,17 вместо 6,83: это позволило снизить контрольный расход топлива. Двухконтурная тормозная система и новые двухцветные фонари появились на грузовиках в 1986-м (в прежние годы ими в обязательном порядке оснащались только автобусные шасси). На следующий год «газоны» получили бесконтактную систему зажигания и новые головки блока цилиндров. В 1988-м была модернизирована поршневая группа, а в 1990-м подверглись переделкам основание грузовой платформы и задние брызговики. Наконец, в 1992-м на ГАЗ-53-12 внедрили модернизированный двигатель ЗМЗ-511.10, форсированный до 125 л.с. и оснащенный системой рециркуляции отработавших газов (для уменьшения токсичности выхлопа). Тогда же стала применяться и новая цельнометаллическая платформа, унифицированная с грузовиками ГАЗ-3307.

С производства все автомобили семейства ГАЗ-53-12 сняли в декабре 1992 года в связи с невозможностью их дальнейшего выпуска без проведения сертификации по новым правилам и получения одобрения типа транспортного средства. Каким же тиражом разошлись по миру «пятьдесят третьи» во всех своих многочисленных модификациях? Если просуммировать их товарный выпуск за все годы с 1961-го по 1992-й, получится цифра 3 444 651. Таким образом, автомобили семейства ГАЗ-53 стали вторыми по массовости советскими грузовиками, пропустив вперед лишь машины семейства ГАЗ-51.