Первое и главное, что отличает американскую школу от британской, – сравнительно небольшой прямоточный котел высокого давления, работающий на жидком топливе. Эти котлы ставили на легковые автомобили и автобусы, реже – на грузовики.

Любопытно, что родоначальником этой технологии был не американец, а француз – талантливый инженер Леон Серполле. Он создал удивительный парогенератор – маленький, легкий, быстро дающий пар и в сравнении с угольными гигантами безопасный. Безопасный потому, что пара там создавалось немного, он не аккумулировался в каком-то объёме, а сразу направлялся в паровой двигатель. Хотя предохранительный клапан в котле всё же был, мало ли…

Котел flash, котел типа Серполле – это всё о нем, изобретении Леона. Если на пальцах, принцип его работы таков: змеевик или набор переплетенных трубок, горелка (форсунка), распыляющая топливо в смеси с воздухом. Топливо воспламеняется от свечи и греет определенную часть трубок. Пар ушёл – вода пришла, пар ушёл – вода пришла. Топливо и вода подаются автоматически. Нагрев быстрый, это вам не уголь жечь. Почти сразу можно ехать. Да, на словах-то просто, но попробуйте реализовать всё это практически! У Леона Серполле получилось.

Почему же эту технологию называют американской, а не французской? А потому что широкое практическое применение ей обеспечили именно американские инженеры и предприниматели – братья Стенли, братья Добль, конструктор Эрик Деллинг, промышленник Оланд Брукс и другие.

Сказать, что американские компании просто копировали Леона Серполле, нельзя. У них были собственные идеи, разработки, патенты, опытные модели и серийное производство. Но все решения базировались на двух столпах: жидкое топливо и быстрый нагрев.
 
Об этом мало говорят и пишут, но в Америке в начале прошлого века паровые автомобили были очень популярны. Достаточно сказать, что их строили более 80 фирм. Это не опечатка – именно более восьмидесяти! Лидеры по объёмам продаж – компании Stanley, Locomobile, White, Brooks. Безусловный чемпион по изяществу инженерных решений – фирма Doble. Дольше всех на рынке продержался Delling – аж до 1934 года.

Когда начинаешь сравнивать компоновочные решения, поражаешься обилию вариантов! Казалось бы, все просто: на шасси парового автомобиля надо разместить котел, паровую машину, конденсатор, баки для горючего и воды. Но смотришь на конкретные модели – паросиловые агрегаты там и сям: под капотом, под сиденьями, на корме. Паропроводы длинные и короткие, трансмиссия цепная и карданная. А вот ещё вариант – паровая машина у ведущей задней оси. И всё это едет и борется за покупателя!

Вот несколько примеров. Паровой легковой автомобиль White. Бойлер (парогенератор) под сиденьями. Паровая машина (двигатель) – под капотом. И карданная передача на задние ведущие колеса. Потребителю нравится, мотор на привычном месте. Знакомый кардан – всё как у бензинового авто. Но гудящая горелка под пятой точкой – насколько комфортно это сознавать?

Иную компоновку имел автомобиль марки Doble. Бойлер под капотом, а паровая машина совмещена с задним мостом. И никаких карданов! Плохо, что паропроводы длинные, но они изолированы, остыть не успевают.
Doble был красавец с отличной динамикой. Шедевр парового автомобилестроения. Запускался от ключа. Время разогрева парогенератора меньше одной минуты. Разгон бешеный, никакой бензиновый Ford не сравнится с Doble. Одна беда – это был очень дорогой автомобиль. Потому что его конструктор Абнер Добль был перфекционистом и бесконечно улучшал свое детище.

Автомобили Stanley, в отличие от Doble, были попроще. И дешевле, поэтому хорошо продавались. Первые модели напоминали Locomobile, что неудивительно, ведь у компаний были общие патентные решения.
Позже экстерьер Stanley обрел современные черты, а с получением конденсатора и вовсе стал неотличим от бензиновых собратьев. Паровой котел под капотом, паровая машина у задней оси, неторопливый ход, впрочем, не лишенный стремительности…

Stanley стал популярным, на нем отправлялись на загородные прогулки и пикники. И только Мэгги в «Больших гонках» решилась на Stanley состязаться с Великим Лесли и профессором Фейтом. Пересмотрите фильм – там действительно легкий прогулочный паровичок с узнаваемой эмблемой.

Кстати, братья Стенли занимались и гоночными автомобилями. В 1906 году болид Stanley Rocket достиг скорости 205 км/ч – но это тема отдельной статьи.
Профиль «COMVEX ревю» обязывает поговорить и о коммерческом транспорте. Поэтому переходим к паровым грузовикам и автобусам, построенным американскими фирмами. Здесь технических подробностей будет побольше.

Фирма Delling Motors Company, выпускавшая изящные паровые легковушки, построила в 1928 году городской автобус на 36 пассажиров. Его силовая установка состояла из горизонтального дымогарного котла, расположенного под капотом, и трехцилиндровой паровой машины двойного действия. Цилиндры располагались поперек рамы, ось коленчатого вала совпадала с осью автобуса, что упрощало использование карданного вала для передачи крутящего момента к задней оси. А ещё коленчатый вал приводил в действие насосы для подачи топлива и питательной воды, крутил динамо-машину и масляный насос.

Корпус парогенератора выполнили из жаропрочной стали и обвили пятью слоями фортепианной струны, что придало ему завидную прочность. Состояние пара регулировалось специальным клапаном. Как только давление превышало требуемое, клапан закрывался и подача топлива к форсунке прекращалась. При падении давления клапан открывался и подача топлива с воспламенением от свечи возобновлялась.

Конденсатор состоял из трех секций. Одна располагалась на месте обычного радиатора, а две другие – сзади, на концах лонжеронов. И ещё одна любопытная подробность: отработавший пар использовался для отопления автобуса. Расход топлива у автобуса Деллинга оказался равным расходу бензина у автобуса с ДВС. Но стоимость погонов нефти для парового котла была существенно ниже.

К сожалению, серийным этот автобус так и не стал. Но сам Эрик Деллинг был и остается видной фигурой в истории парового транспорта. Одно время он работал главным инженером в компании Stanley. Сотрудничал Деллинг и с Оландом Бруксом.

Паровые автомобили Brooks считались вторыми по популярности после Stanley. Многие из них работали в таксомоторных парках. Занималась компания и паровыми автобусами. В 1927 году она построила капотный вариант на 32 пассажира – здесь чувствовалась рука Эрика Деллинга. А в 1929-м появился автобус вагонной компоновки. Парогенератор расположили на корме, паровую машину — в центральной части кузова, крутящий момент на задние колеса передавал карданный вал.

Автобусы получились неплохие – и капотный, и вагонный. Они даже заинтересовали советских инженеров, пристально изучавших зарубежную технику. Автобус вагонной компоновки оснастили быстродействующим водотрубным котлом с рабочим давлением 53 атм. Паровая машина была восьмицилиндровая простого действия с клапанным парораспределением. Она развивала 2000 в мин., что соответствовало скорости автобуса 95 км/ч. Отработавший пар полностью конденсировался. Расход топлива (здесь тоже использовались дешевые погоны нефти) составлял от 48 до 62 л на 100 км пути.

Но технические достижения не спасли фирму от кризиса. В декабре 1931 года завод Brooks выставили на торги. Кто-то приобрел и автобусы. Дальнейшая их судьба неизвестна, а жаль. У них были все шансы стать серийными.

В конце 1926 года автобусная компания Детройта приобрела у Doble Steam Motors котел и паровую машину. Их адаптировали под большие нагрузки и смонтировали на шасси трехосного бензинового автобуса. Паровая машина заменила ДВС, сцепление, коробку передач и карданный вал. На шасси водрузили двухпалубный кузов, вмещающий 61 пассажира, присвоили автобусу индекс G‑1 и выпустили на оживленные улицы Детройта.

Подопытный автобус прошел 28 000 км. Правда, с перерывами на ремонт и некоторую модернизацию – на то и эксперимент. Автобусная компания обрадовалась и заказала очередной автобус с учетом переделок. Его назвали G‑2 и запустили в эксплуатацию на той же линии. Было это в июне 1927 года.
Бесшумный ход, завидное ускорение и плавный ход говорили в пользу пара.

Автобус G‑2 легко маневрировал в густом потоке автомобилей, а время прохождения маршрута в сравнении с бензиновым «коллегой» сократилось на 20%. Большой расход топлива компенсировался его дешевизной. А вот стоимость обслуживания и ремонта оказалась неожиданно высокой. Да и запчасти были в дефиците. В итоге проект развития не получил. Но опыт оказался полезным – он подсказал пути развития малых транспортных паросиловых установок.

Немецкая компания Henschel & Son выпускала железнодорожную технику – вагоны, дрезины, локомотивы. А ещё троллейбусы, бензиновые автобусы и военные автомобили. Паровыми автомобилями фирма занялась в начале 1930-х годов после переговоров с братьями Добль. Стороны заключили соглашение о производстве грузовиков и автобусов на паровой тяге с использованием патентов Doble.

Нашелся и заказчик – Любек-Бюхенская железная дорога. И вскоре на свет появился опытный паровой грузовик, родоначальник будущей серии. Автомобиль снабдили прямоточным котлом высокого давления и паровой машиной типа «компаунд» мощностью 150 л.с., расположенной у заднего моста. Парогенератор и вспомогательное оборудование разместили за кабиной водителя. Конденсаторы смонтировали сбоку. В итоге силовая установка и сам автомобиль получились удобными в обслуживании. В ранних моделях котельная установка размещалась в отдельном кожухе. Автомобили более позднего выпуска получили обтекаемую кабину, объединённую с котельным агрегатом.

Обычно паровые грузовики Henschel работали в радиусе 150 км от железнодорожного депо Касселя. Но в 1935-м были проведены расширенные зимние испытания в горах, где царили гололед, снег и морозы. И ничего – автомобили справились.

Немецкая фирма строила и паровые автобусы. Расположение агрегатов в них менялось. В капотных моделях котел размещался в передней части шасси, а в более поздних вагонных – в задней. Но паровая машина во всех случаях была у заднего моста. В поисках лучшего решения перемещали и конденсатор – то в переднюю часть автобуса, то в заднюю. Отсюда некоторые разногласия в схемах и фотографиях.

С 1933-го по 1936 год было продано восемнадцать паровых автобусов и грузовиков. Ходовые качества были безупречны. Автобусы разгонялись быстро, бесшумно и шли по трассе исключительно плавно. Какова судьба этих машин? Сведения о них скудны. Один из грузовиков пережил Вторую мировую войну в гараже в Касселе. А четыре были уничтожены во время сильного авианалёта 22 октября 1943 года. Но довоенный успех проекта был налицо.

Создать паровой грузовик нового поколения, объединить преимущества угольных Sentinel и нефтяных стимкаров Doble. Красивая задача, не так ли?
В активе Sentinel было дешёвое топливо, опыт и коммерческий успех. Козыри Doble – современная паросиловая установка высокого давления с быстрым нагревом и конденсацией пара. И вот в 1932 году на фирму Sentinel в Шрусбери прибыл Абнер Добль. Предстояло снизить вес автомобиля для уменьшения дорожного налога и свести к минимуму подготовку холодной машины к рейсу. Это открывало возможности конкуренции с бензиновыми и дизельными грузовиками даже в 1930-е годы.

Было построено два опытных автомобиля Sentinel-Doble. Они не походили на серийные Sentinel. Скорее напоминали грузовики с ДВС – большой конденсатор спереди и кабина, далекая от привычных очертаний Sentinel S4.
Первый опытный автомобиль оснастили парогенератором на жидком топливе. Двухцилиндровый компаунд встроили в заднюю ось, как у классических моделей Doble. Второй Sentinel-Doble получил котел, работающий на коксе, – в эксперименте решили не отказываться от твердого топлива. Оба автомобиля неплохо показали себя на испытаниях. Были проблемы с попаданием масла в пар при конденсации. И всё же перспективы вырисовывались заманчивые.

Альянс двух лидеров парового автомобилестроения – английского и американского – мог дать феноменальные результаты. Но сложности экономического, а позже и политического характера вынудили свернуть работы. После войны возобновить проект не удалось, и в 1946 году оба опытных автомобиля Sentinel-Doble порезали на металлолом.

В 1929 году американская фирма Automotive Syndicate выпустила мощный трехосный паровой автобус на 40 пассажиров. Его паросиловая установка содержала два прямоточных парогенератора типа flash с рабочим давлением 70 атм.

Паровых машин у автобуса тоже было две. Первая, основная, имела восемь цилиндров и развивала мощность 150-160 л.с. Вторая, вспомогательная, выдавала 18 л.с., приводя в движение электрический генератор, воздушный компрессор, насосы и прочее вспомогательное оборудование. Отработавший пар полностью конденсировался.

Что показали дорожные испытания? Во-первых, автобус обладал исключительной приёмистостью, достигая скорости 40 км/ч через семь секунд после старта с места. Это позволяло существенно увеличить среднюю скорость движения при напряженном городском трафике. Во-вторых, максимальная скорость достигла 80 км/ч – для автобуса того времени результат неплохой. Правда, расход топлива получился большим – 78 л на 100 км. Но это был дешёвый мазут.

После дорожных испытаний фирма решила не запускать автобус в серию – и обслуживание у него нестандартное, и инфраструктура неподходящая. Потенциальные заказчики смотрели в сторону дизеля, а без продаж какое производство? И проект по-тихому свернули.

Есть в Калифорнии крупное агентство пассажирских перевозок «АС Транзит». У него большой парк автобусов и куча обязательств по защите окружающей среды. Автобусы бензиновые, дизельные с обычной и электрической трансмиссией и чисто электрические. А не попробовать ли паровые? Почему нет, если правительство штата выделяет на это деньги?

И вот, получив в 1969 году целевой грант, агентство переоборудовало серийный дизельный автобус GM на паровую тягу. Номер у него был символический – 666. Схему выбрали классическую: парогенератор высокого давления, поршневая паровая машина (не турбина!), замкнутый цикл с полной конденсацией пара. Давление в котле 55 атм, мощность трехцилиндровой паровой машины двойного действия – 203 л.с. при 2100 об/мин. Котельное отделение устроили на месте дизеля, в задней части кузова. Паровой двигатель, конденсаторы и вспомогательные агрегаты разместили в средней части под полом. Внешний вид автобуса не изменился. Привычное для водителя управление также сохранили.

Это был не выставочный образец. Автобус отработал на линии год – с сентября 1971 года по сентябрь 1972-го, пройдя 3403 мили (5477 км). Руководство «АС Транзит» осторожно радовалось: неужели мы стоим на пороге эпохи чистого и тихого городского транспорта?

Нет, опять ничего не вышло. Приемистость в сравнении с дизелем улучшилась, к токсичности претензий не было, но вот расход топлива оказался чрезмерным. Да и обслуживать такой транспорт непросто – надо готовить специалистов и создавать сеть мастерских. Это и решило судьбу парового автобуса. Ему вернули дизель и отправили на линию. Он опять стал как все.

Как видно, американские паровые автомобили пережили и взлеты, и падения. Легковые модели были весьма успешными – это доказали продажи. Американский обыватель плохой товар не купит.

Да, ДВС в конце концов победил. Но работы над транспортными паровыми агрегатами стремительно продвинули металлургию, материаловедение и прикладную термодинамику. А конструкторские решения впоследствии использовались в промышленных бойлерах и стационарных паросиловых установках, а также в легких железнодорожных и судовых двигателях.

Вернуться на главную страницу сайта