В 1919 году в городе Пльзень открылось очередное производственное подразделение Škoda. Первым автомобилем, увидевшим свет на новой площадке, стала Škoda Hispano Suiza Н6В), запущенная в серию совместно с инженерами фирмы Hispano Suiza. А вскоре Škoda приобрела у компании Sentinel Wagon Works Ltd лицензию на производство паровых грузовых автомобилей Super Sentinel, известных читателю по предыдущей статье. Их тоже стали собирать в Пльзене.

Согласитесь, необычно. Элегантный бензиновый легковой автомобиль и неуклюжий паровой грузовик. Как их совместить? С Hispano Suiza всё понятно, легковые автомобили были востребованы всегда. Но паровик на угле?! Здесь тоже всё просто. Какое время – такие и критерии. В данном случае это потребность в «рабочей лошадке», надежность и неприхотливость парового двигателя, доступность и дешевизна твердого топлива, а также обширный британский опыт эксплуатации паровых автомобилей.

Лицензия предусматривала поставку не только чертежей и технологий, но и партии автомобилей британской сборки для испытаний. В 1923 году полученные автомобили испытания прошли – причем под контролем специалистов военного ведомства и Министерства железных дорог. Иными словами, приемная комиссия состояла из ведущих специалистов парового транспорта. Грузовики отлично зарекомендовали себя на пересеченной местности, а также в пробеге Прага – Брандыс – Мохов – Прага. Эти «экзамены» и стали решающим аргументом при запуске производства паровых грузовиков в Пльзене.

Кстати, это не единственный паровой опыт Чехословакии. Машиностроительный завод в Адамове под Брно выпускал паровые грузовики английской фирмы Garrett. Но их производство продолжалось недолго – с 1925-го по 1927 год. В то время как паровая Škoda, получившая название Škoda-Sentinel, продержалась на конвейере Пльзене с 1924-го по 1935 год.

Начнем с силовой установки. Водотрубный вертикальный котел у этих автомобилей располагался на раме в передней части кабины – всё как у «британского папы». Площадь нагрева парогенератора составляла 5,06 м². Как сказано на сайте sentinel.cz (а его владелец Dalibor Feuereisl ссылается на заводскую документацию), в котле можно было сжигать кокс, уголь, древесный уголь, древесину и брикеты. Но кокс был предпочтительнее. Парогенератор оснащался манометром, специальным окошком для контроля уровня воды и, конечно же, предохранительным клапаном.

Двухцилиндровая паровая машина (собственно двигатель) размещалась внизу на раме – компоновка нам хорошо знакомая. Диаметр цилиндра – 170 мм, ход поршня – 230 мм. При давлении пара 19 атмосфер и 250 об/мин машина развивала мощность 70 л.с.

Как и положено модели Super Sentinel, этот двигатель имел промежуточный вал с дифференциалом. Трансмиссия состояла из двух цепей Галля. Одна вращала заднее левое колесо, а другая – правое. Смазка паровой машины и цепей производилась специальным устройством – как слева, так и справа. Механизм смазочного устройства приводился от коленчатого вала.

Теперь о тормозах. Спереди их не было, зато задние были сдвоенные, с двумя парами независимых суппортов. Одна пара имела паровой привод и работала от ножной педали; вторая была механической и действовала от ручного маховика. Но это еще не всё. Автомобиль легко и непринужденно мог тормозить двигателем. При выключении подачи пара двигатель превращался в компрессор, сжимающий в цилиндрах воздух и остатки пара. Происходила своеобразная «рекуперация энергии», и паровик довольно быстро останавливался.
Кстати, такая возможность служила хорошим аргументом в спорах, что выбрать – бензиновый грузовик или паровой. Торможение двигателем у бензинового автомобиля не столь эффективно, разве что выключить зажигание – но это уже ЧП, грозящее потерей управления. В то время как у парового грузовика режим компрессора естественный и легко контролируемый процесс.
Но и это ещё не всё. Автомобиль оснащался стояночным тормозом – «горной стойкой», не допускающей скатывания грузовика под уклон. Устройство это было простое и надежное: массивный стержень вертикально опускался на дорогу, не позволяя транспортному средству двигаться.

Рулевое управление у Škoda-Sentinel было классическое аккермановское с червячной передачей. Руль располагался справа, как в английских автомобилях. Это не доставляло никаких неудобств, поскольку дорожное движение в Чехословакии было левосторонним вплоть до 1938 года.

Рама была клепаной, благодаря чему прекрасно выдерживала непрерывные дорожные вибрации. Но это металл. А каково было человеку? Представьте себе колесо без пневматической шины на брусчатке! Трясло, надо полагать, отменно.
В задней части рамы располагался водяной бак объёмом 800 л. Вода в котел подавалась насосом инжекторного типа.

Передний и задний мосты подвешивались на полуэллиптических рессорах. Колеса были стальные, обутые в грузошины из литой резины. Передние колеса были одинарными: внешний диаметр 900 мм, внутренний – 720 мм, а ширина обода составляла 180 мм. Задние колеса были сдвоенными с внешним диаметром 1050 мм, внутренним 850 мм и шириной 180 мм. Позже автомобиль оснастили колесами с шинами одинакового диаметра.

Кабина, как и в английском варианте, была частично стальной, частично деревянной. Остекление, к сожалению, отсутствовало. Сидений было два – для водителя, и помощника. Между сиденьями располагался бункер для хранения 300 кг топлива. И два слова о светотехнике. Изначально Škoda-Sentinel освещала себе путь ацетиленовыми фонарями. Позже их заменили электрическими фарами.

Автомобиль Škoda-Sentinel выпускался в различных комплектациях:

• со стандартной бортовой платформой;
• с кузовом, позволяющим разгружаться на три стороны;
• с баками для полива улиц;
• с низкой платформой и креплениями для перевозки мусорных баков.

Коммунальное хозяйство, доставка продукции пивоварен, разнообразные городские перевозки – таким было поле деятельности парового грузовика...

Существовал вариант городского парового автобуса и даже железнодорожной дрезины, когда автомобиль вместе с кузовом, котлом и паровой машиной поставили на рельсы.

Чтобы стать водителем Škoda-Sentinel, необходимо было сдать экзамены по безопасной эксплуатации паровой техники. Так что просто пересесть с бензинового или дизельного грузовика на паровик было невозможно!

Теперь немного цифр. Берем Škoda-Sentinel грузоподъемностью 5 т. Как уже говорилось, угольный бункер автомобиля вмещал 300 кг топлива, а бак – 800 л воды. Далеко ли можно было уехать при полной заправке?
Недалеко. При снаряженной массе 7860 кг и средней скорости 15 км/ч запас хода составлял 40 км (данные sentinel.cz). При этом изредка допускалась максимальная скорость 25 км/ч. Следует учитывать, что расход угля (кокса) и воды сильно зависел от загрузки и рельефа дороги. Но по максимуму автомобиль загружали редко.

Если считать по расходу топлива, то эксплуатация парового автомобиля обходилась на треть дешевле, чем аналогичного грузовика с ДВС. Добавим сюда малый расход масла и гораздо меньший износ цилиндро-поршневой группы из-за низких оборотов коленчатого вала.

Правда, эту идиллию несколько омрачал долгий запуск котла – на его разогрев и подъём давления пара требовалось 30 мин. Но игра стоила свеч: автомобиль был дешев в использовании, неприхотлив и долговечен. Некоторые паровые грузовики пережили Вторую мировую войну и работали в Праге до середины 1950-х годов. Дальнейшую их эксплуатацию прекратили из-за отсутствия запчастей.

Всего завод в Пльзене выпустил 163 паровых автомобиля Škoda-Sentinel. Кроме того, из Великобритании доставили еще 57 автомобилей и три трактора, собранных на заводах Sentinel Wagon Works Ltd. Большинство паровых Škoda-Sentinel строились бортовыми и имели грузоподъемность 4-7 т. Но наибольшей популярностью пользовалась пятитонная версия. Как уже сообщалось, был в паровом семействе и автобус с остекленным кузовом вагонного типа.

Сегодня известны три сохранившихся паровых автомобиля этой марки. Один находится в Техническом музее города Брно, второй – в личной коллекции в Чехии, а третий – в Горном музее в Рожняве. Это один из трех специализированных горных музеев в Словакии, основанный в 1902 году по инициативе шахтёрской общественности. Первая выставка открылась для публики в 1912 году. Наряду с экспонатами по горно-металлургической тематике там были представлены уникальные коллекции минералов.

Сегодняшняя экспозиция существенно расширилась. В музее расскажут о развитии горнодобывающей промышленности и металлургии в регионе. Работают разделы по геологии и минералогии, археологическим находкам, истории города, истории развития искусств в регионе. На почетном месте расположена Škoda-Sentinel – та самая третья из сохранившихся. А рядом стоит паровой каток Aveling and Porter, построенный в 1883-м. Это один из трех самых старых паровых катков.

Давайте посмотрим на музейные фото Škoda-Sentinel. Отрадно, что энтузиасты сохранили оригинальный экземпляр этого парового автомобиля для истории и широкой публики. Тем более что многие «дорожные паровозы» других марок были безжалостно порезаны на металлолом.

*****
Автор благодарит автомобильного историка Dalibor Feuereisl и Музей горного дела в Рожняве за предоставленные фотографии

Вернуться на главную страницу сайта