Есть мнение, что точкой отсчета в истории автомобиля следует считать 1672 год. Именно тогда отец Фердинанд Вербист (Ferdinand Verbiest), миссионер и член миссии иезуитов в Китае, построил тележку с паровым двигателем для императора Канси (Kangxi, династия Цин).

Мы пропустим следующую часть истории аж до конца XIX века. Где обязательно упомянем (увы, в этот раз – списком) имена создателей автомобилей с бензиновым двигателем и даты. Это Зигфрид Маркус (1875 год), Карл Бенц (1885 год), Готлиб Даймлер и Вильгельм Майбах (1889 год), Арман Пежо (1890 год)... Было еще и много других, в том числе с того берега Атлантики.

Однако сегодня, с учетом двух памятных дат, припомним живших и работавших в маленьком Нессельдорфе (Австро-Венгрия) примерно в то же время. Например, потому что первый автомобиль в Центральной Европе был построен именно там...

Для исторической справки. Нессельдорф (Nesselsdorf) после Первой мировой войны и образования Чехословакии поучил нынешнее название – Копрживнице (с чешского дословно: «Крапивница»). Даже сегодня это небольшой город в районе Нови-Йичин Моравскосилезского края Чешской Республики. По официальным данным, в марте 2021 года в нем проживало 21 019 человек, а в далеком 1900-м (через три года после строительства первого легкового автомобиля и через два – первого грузовика) общее число жителей составляло 5300 человек, включая стариков и грудных детей.

Как известно, буквально в 40 км от Копрживнице расположена Острава, столица Моравскосилезского края, которая кроме 800-летней истории с 1763 года известна своей угледобычей, а с 1830-го – еще и металлургией. Это к тому, что производство, о котором пойдет речь ниже, с одной стороны, опиралось на производственные мощности региона, но с другой – в условиях конкуренции с иными работодателями, без сомнения, испытывало понятные проблемы с привлечением к работе высококвалифицированных инженерных и рабочих кадров. Но здесь сыграла свою роль пресловутая «роль личности в истории». Причем неоднократно...

Как уверяют хроники, 6 декабря 1882 года в семье сельского старосты Игнаца Шусталы (чешск. Ignác Šustala, нем. Ignaz Schustala) и его супруги Аполлонии родился второй сын. Он унаследовал имя отца – Игнац.

Образование мальчик получил в местной начальной школе в период 1834-1835 гг. (в датах опечатки нет – РТ), причем совмещал его с изучением немецкого языка в воскресной школе в соседнем Новом Йичине (сегодня по шоссе 15 км). Как было принято в то время в многодетных семьях, дом, хозяйство и даже должность отца должен был наследовать старший брат – Ян (1817 г.р.), посему свою трудовую деятельность Игнац начал уже в мае 1836 года, еще не достигнув 14-летнего возраста. Его скитания от моравского Фридер-Мистека до австрийской Вены, равно как и места работы и должности, оставим биографам. Но для нашей статьи важно упомянуть, что в финале своих скитаний молодой мастер более пяти лет проработал в Вене у придворного поставщика экипажей и своего земляка Филиппа Коллерова (чешск. Philipu Kollerovi). Где и был получен бесценный опыт работы и накоплены средства для открытия собственного дела.

И в 1850 году собственное дело благодаря помощи старшего брата было открыто. Небольшое отступление: как уверяют легенды, корпорация «Intel» началась в гараже. Достойно упоминания: с автопромом Центральной Европы случилась похожая история – она началась в амбаре...

Первая мастерская Игнаца Шусталы имела размер 6х7 метров плюс вспомогательное (складское?) помещение размером 3х3,7 м. Численность персонала: два человека плюс мастер. Но далее случилось неожиданное: выпускаемая «техника», а изначально это были легкие пассажирские и грузопассажирские брички, начала пользоваться популярностью. С учетом этого производство было увеличено: окончательную сборку изделий осуществляли на открытом дворе уже рядом с амбаром. И более того, говоря современным языком, в дальнейшем продуктовая линейка предприятия была расширена за счет освоения выпуска изделий с увеличенной пассажировместимостью/  грузоподъемностью. Появилась и сеть, с позволения сказать, поставщиков компонентной базы. Так, для производства сложных изделий из металла и дерева были привлечены мастерские кузнеца Бортеля и колесного мастера Кухары. И не надо улыбаться, потому что...

Буквально через два года после начала производства, а именно 15.12.1852, Шустала получил так называемое фабричное полномочие от областного правительства в Оломоуце и на следующий год начал строить первые производственные объекты собственной фабрики. Через пять лет, в 1858-м, к работе компании «Schustala & Co» были привлечены частные инвесторы Адольф Рашка и Карл Мослер. Что важно, их капиталы уже в самом начале 1860-х годов позволили закупить паровые машины, что означало существенное увеличение станочного парка и объемов производства.
В 1873-м на фабрике работало уже 150 рабочих. Появились и зарубежные рынки: Пруссия, Балканы и даже Турция. Одновременно выросла и сеть филиалов и торговых складов фирмы: 1856 год – Львов, 1864 – Ратиборж, 1872 – Братислава, 1873 – Вена, 1876 – Прага, 1880 – Берлин и 1882 год – Черновцы-на-Буковине. Годовой выпуск экипажей в семидесятые годы позапрошлого столетия колебался около цифры в 1200 ед.

После присоединения Нессельдорфа к железнодорожной сети в 1881 году уже в июле 1882-го стартовало производство железнодорожных вагонов: сначала грузовых, а с 1887 года и пассажирских. Отметим особо: предприятие благодаря высокому качеству и оригинальности выпускаемой продукции к концу XIX века стало поставщиком элементов интерьеров и роскошных салонов-вагонов в сборе даже для глав государств (!!!) ряда стран Европы и Азии. Поставки этой продукции осуществлялись также в Канаду, Австралию и Латинскую Америку.

В начале 90-х годов XIX века производственные мощности, равно как и объемы выпускаемой продукции, были еще больше увеличены. В числе прочего это было обусловлено и привлечением банковского капитала. Инициаторами этого стали братья Гутманны, по всей видимости, основатели современного австрийского Bank Gutmann. В конечном счете это привело к образованию в 1891 году акционерной компании «Nesselsdorfer Wagenbau Fabriks Gesellschaft».

Два важных момента для этой части нашего повествования:

■ К сожалению, 29 января 1891 года Игнац Шустала скончался от сердечного приступа. И NW-Fabriks возглавил Хьюго Фишер фон Рёслерстамм (Hugo Fischer von Röslerstamm), до того времени отвечавший в компании за строительство железнодорожных вагонов.

■ Чуть ранее, 5 августа 1888 года, 39-летняя красавица Цецилия Берта Бенц села за руль автомобиля, построенного ее супругом, и самостоятельно проехала 106 км. Данное событие не осталось незамеченным в маленьком городке в Моравии. Уточню специально: тем самым вышеупомянутым Фишером.

Оказывается, что значительную роль в начале производства автомобилей в Центральной Европе сыграли СМИ. Вернее, автомобильный журнал «La Locomotion Automobile». Он издавался во Франции в период 1894-1909 гг., распространялся по подписке, и его практически единственным читателем в Нессельдорфе был Хьюго Фишер. Об этом можно утверждать с уверенностью, так как в архивах современного Технического музея в Копрживнице (Чешская Республика) сохранились подшивки изданий с 1895 по 1898 годы с пометками получателя.

Одну из них процитирую (перевод с немецкого мой - entschuldigung, bitte):
«Мы можем выпускать коляски и брички, и от тех, что на фотографиях, они отличаются только несколькими деталями. Нужно всего лишь добавить двигатель, трансмиссию и рулевое колесо. И тогда можно получить автомобиль. Двигатель следует заказать у производителя. Выпуск остальных деталей и сборку – организовать на месте».

Согласитесь, сама идея технологии чем-то напоминает специфику работы современных автосборочных предприятий: поставки по импорту технически сложных компонентов/ узлов/ агрегатов, требующих значительных затрат на разработку и изготовление в сочетании с максимальной локализацией производства, но с учетом местной специфики, опыта, возможностей...
И здесь не лишне дополнить: к концу 90-х годов XIX века рыночное предложение различных повозок и экипажей для конной тяги явно превышало спрос.

Тем не менее - одной идеи Хьюго Фишера было мало. И в этот момент на «исторической сцене» появляется барон Теодор фон Либиг-младший (Teodor fon Liebieg), внук основателя династии Иогана Либига. Кстати, деда и его потомков до сих пор называют «творцами чешского чуда в XIX веке». Дело в том, что они не только стали основоположниками ряда отраслей промышленности в стране, тогда входившей в Австро-Венгрию, но и на своих предприятиях сумели воплотить в жизнь реальные социальные программы для рабочих. Простите за такие подробности, но это к тому, что мнение «барон, богач, покатушки для развлечения» глубоко ошибочно.

Впрочем, фон Либиг-младший (австрийский барон с чешскими корнями, как именуют его некоторые историки) действительно был страстным автомобилистом. И более того, как помните, «в начале начал» был Benz Victoria. Именно такой автомобиль, причем с заводским номером «три», был куплен именно фон Либигом. При этом практически сразу после покупки (говоря современным языком, еще на необкатанной машине) он со своим приятелем доктором Францем Странским отправился в пробег. Всего за 69 часов они преодолели 939 км. Как уверяют архивы Национального технического музея в Праге, «для путешествия им потребовались полторы тысячи литров воды и сто сорок литров бензина». По поводу воды не удивляйтесь: радиатор современного типа и закрытую систему охлаждения тогда еще не изобрели.

Важно другое. Карл Бенц, который много сил затратил на создание автомобиля и был уверен в его будущем, проявил интерес, как к самому пробегу, так и к его участникам: машина проехала в основном по проселочным дорогам за довольно короткое время и всего с одним мелким ремонтом. Состоялось знакомство, обмен мнениями, возможно, возникло и что-то вроде дружеских отношений. Видимо, всё вместе и позволило фон Либигу стать посредником при закупке Nesselsdorfer Wagenbau у Benz & Cie одного (а скорей всего, нескольких) двухцилиндровых двигателей внутреннего сгорания мощностью в 5 л.с. (600 мин-1) с рабочим объемом 2,650 л.

Закономерный вопрос: почему автор упомянул «несколько двигателей»? Дело в том, что самый первый автомобиль, получивший название Präsident («Президент»: в основе роскошная карета серии «Майлорд», кузов фаэтон с так называемой «американской крышей»), был построен поздней осенью 1897-го.
Однако достоверно известно, что, когда машина этой модели 21.05.1898 отправилась в известный пробег Нессельдорф – Вена (328 км, итоговое время движения 14,5 часа), на предприятии уже заканчивались (!) испытания грузового автомобиля: г/п 2,5 тонны, два двигателя Benz. Обе машины строила одна и та же бригада под руководством мастера Леопольда Спитака.
Более того, судя по данным из архивов чешского историка Карела Розенкранца, существовало некое соглашение по поставкам двигателей Benz из Германии, позволившее уже в начале осени того же года приступить к серийному производству легковых автомобилей и грузовиков.

PRÄSIDENT

В основе конструкции карета «Майлорд». Но что интересно: так как опыта ее оснащения ДВС не хватало, рабочие чертежи и технологические карты выполнялись «по факту работ». Причем как по мере строительства, так и во время обкатки конструкция менялась (надеюсь, вы обратили внимание на даты: изготовление – 1887 год, демотур в Вену – май следующего).

На что следует обратить внимание: посадка водителя и пассажиров, бампер перед передней осью, более роскошная отделка сидений. Силовая линия, да, похожа: двухцилиндровый рядный горизонтальный двигатель Benz и топливный бак на 23 л под передними сиденьями. Но задние колеса приводились в движение двумя независимыми цепными приводами, что с учетом условий работы и понятными ограничениями позволяет упомянуть термин «дифференциал». Машина оснащалась двумя (!) тормозными системами: рабочей – ременный привод на элементы трансмиссии и стояночной: механическая блокировка задних колес. Рулевой привод – цепная передача между рулевым валом и шкворнями передних колес. Думаю, вы обратили внимание, что вместо рулевого колеса в данном случае использовался руль велосипедного типа. Нюанс в том, что, говоря современным языком, он работал в режиме «джойстика». С поворотом управляемых колес, думаю, понятно, но нюанс в том, что машина оснащалась редуктором (с оговорками назовем его коробкой передач). Так вот выбор передач, равно как и направления движения «вперед-назад», осуществлялся наклоном вперед-назад рулевой колонки. Кстати, прототип 1887 года и решение для демотура в мае следующего отличались, например, системой зажигания, впрочем, это, без сомнения, связано с поставками двигателей из Германии и не является самостоятельной разработкой Nesselsdorfer Wagenbau.

Цветная фотография – это современная колоризация, однако она подчеркивает две важные детали: снег на опавших листьях (поздняя осень?) и бампер перед передними колесами есть, но пока это просто «труба» без всяких «украшений», как на иных фотографиях машины. Кроме того, здесь нет подножек на бампере. Может быть, это и есть тот самый «заводской номер один»?

Впрочем, на Nesselsdorfer Wagenbau хватало и экзотики.
Так, в 1900 году на заводе был построен омнибус с паровым двигателем Дижон-Бутон мощностью в 24 л.с. При снаряженной массе в 6,0 тонн его пассажировместимость достигла 12 человек (с багажом), а салон, по мнению СМИ того времени, имел некий уровень элегантности. И это чудо техники вызвало интерес у покупателей (не забыли: Острава – это уголь!).
Одновременно с омнибусом был построен и электромобиль с двумя моторами производства EAG-Praga...

В 1921 году, после образования Чешской Республики, завод изменил название на Kopřivnická vozovka, a.s.
И здесь же важная деталь. Еще со времен первого, по условиям маршрута и характера движения вполне раллийного пробега «Президента» (пилоты: Теодор фон Либиг и Франц Странский) на заводе существовала и пользовалась спросом линейка спортивных автомобилей. Разумеется, по нынешним меркам это условное обозначение. Например, по заказу упрощалась отделка салона, ставился дополнительный топливный бак, другие шины, дополнительные фары и прочие мелочи. Кстати, в 1900 году именно на автомобиле из Копрживнице был поставлен мировой рекорд скорости: 82,5 км/ч!
Но ряд решений, оправдавших себя в спорте (читай – в нестандартных условиях эксплуатации), позже использовался и в обычной продуктовой программе.

Так вот, в январе 1919-го в Словакии, на горных дорогах Высоких Татр, команда во главе с известным гонщиком того времени Йозефом Вермировским проходила маршрут на нескольких автомобилях из Копрживнице. Важно подчеркнуть: это были серийные автомобили, просто за рулем сидели спортсмены, знакомые с техникой NW и, скажем, заранее готовые к трудностям маршрута.
Как уверяет легенда, местные жители были удивлены возможностями автомобилей, и якобы даже неоднократно звучало: «Toto auto bolo vytvorené pre Tatry» (со словацкого: «Эта машина создана для Татр»).
В итоге тогдашний руководитель подразделения автомобилей в Kopřivnická vozovka инженер Ян Новак предложил использовать товарный знак «Tatra» в дополнение к обычному обозначению моделей «NW». Оба обозначения использовались одновременно с марта 1919-го по 1923 год, до запуска в производство легкового автомобиля Tatra 11.
Впрочем, в названии компании слово «Tatra» появилось только в 1927-м.

TATRA И ХРЕБТОВАЯ РАМА

Эта разработка впервые была использована на легковой Tatra 11. Ее автором был инженер Ганс Ледвинка (Hans Ledwinka, 14.02.1878-02.03.1967). Идея заключалась в создании такой трансмиссии, где от силового агрегата до ведущих колес не было бы шарниров, а следовательно, потери мощности снижались до минимума, что позволило бы использовать небольшие и дешевые двигатели.
Прошло 99 лет, и всемирно известный чешский автопроизводитель по-прежнему использует хребтовую раму с качающимися полуосями. Кроме независимой подвески, что в сочетании с полным приводом дает отличную проходимость, данное решение позволяет создавать шасси с любой колесной формулой, любыми базой и межосевыми расстояниями, варьируя длину только двух деталей: трубы с фланцами и вала со шлицами на концах. Понятно, что эти детали изготавливаются из высококачественной стали, но явно не относятся к технологически сложным изделиям. Также к плюсам этого решения следует отнести жесткость «трубы», что уменьшает скручивающие нагрузки на надстройку при движении по пересеченной местности и позволяет использовать сравнительно легкий подрамник. Минусы тоже имеются, например, затруднен доступ к двигателю и коробке передач снизу. Но в этот раз конструкцию чешских грузовиков мы обсуждать не будем.

И хотя 2022−1927=95 (лет назад), но это уже другая, следующая страница истории автомобильного завода в маленьком городке в Моравии. Впрочем, почему-то здесь среди прочего вспоминается нефть Западной Сибири и те самые «Три Т», благодаря которым была налажена добыча. Как помните – третья буква, третье «Т» – это «Татры».