Начнем с России. Как недавно сообщил сайт РИА Новости, автопоезд с «беспилотным» седельным тягачом впервые в истории проехал 1600 км из Санкт-Петербурга до Казани, затратив на рейс 24 часа.
Впрочем... Надо учитывать, что, во-первых, он проехал по платным трассам М-11 и М-12 с не особенно интенсивным движением без светофоров и перекрестков. Во-вторых, в кабине находились два т.н. «инженера», причем один всегда на водительском сиденье, но руля оба за весь рейс не касались (руки держали в карманах?).
Для сравнения: если бы рейс выполнялся водителями-дальнобойщиками, то прохождение маршрута заняло бы 58 часов. Причина понятна: у последних существует график режимов труда и отдыха (9 часов в «движении», 10 - в исключительных случаях, затем отдых), но «инженерам» можно и 12 - как в данном случае.
Понятно, что такой специалист естественно должен иметь необходимые категории в ВУ, практический опыт вождения автопоездов и быть постоянно готов вмешаться в управление в экстренных ситуациях. Здесь сразу вопрос: последняя может наступить раз в месяц или год, однако как тогда фактически «пассажиру, привыкшему держать руки в карманах», сохранить квалификацию?
Но рекорд есть рекорд, не правда ли?
А что же происходит там, «на том берегу реки»?
В ЕС и Германии опыты с автономным движением проводятся в т.ч. и в рамках проекта Atlas L4 (автоматизированный транспорт между логистическими центрами на скоростных автомагистралях). Где L4 - уровень автономности, при котором водитель находится в кабине, но он может покинуть свое сиденье. Однако на данном уровне, а особенно на следующем - L5 - полная автономность: водителя в кабине нет, разработчики проекта были ограничены строгими требованиям законодательства, начиная с Женевской конвенции по безопасности дорожного движения.
К этому добавляется вопрос: что делать, если система автономного управления выйдет из строя? Или возникнет нештатная ситуация, вроде ДТП на дороге, при объезде которого «беспилотнику» придется не просто пересечь сплошную линию разметки, но и вдруг двигаться по обочине или встречной полосе...
Ответы на эти вопросы для Германии дает Постановление о дистанционном управлении дорожным движением (StVFernLV), которое вступит в силу 1 декабря 2025 года.
Суть решения. Все маршруты, где могут двигаться автомобили с автономным управлением (а пока это автомагистрали), будут находиться под контролем специальных диспетчерских, способных при необходимости осуществлять дистанционное управление транспортными средствами. Диспетчера, уже в обязательном порядке будут брать на себя управление, например, при маневрировании на грузовых терминалах, АЗС, при преодолении затруднений движения любого характера, равно и вблизи городов в час-пик.
Важно и то, что ответственность за любые действия или бездействие автомобиля с автономным управлением во время движения или маневрирования при использовании дистанционного управления будет возлагаться именно на диспетчера, а не только на владельца ТС, как предлагают отечественные законодатели...
Остаются несколько вопросов... Первый: весь маршрут возки должен пролегать только в местах с устойчивой связью и достаточно «быстрым» интернетом - 5G как минимум. Ибо данные испытаний в рамках Atlas L4 показали, что для удаленного управления возможный объем данных для передачи может достигать объема 1,0-1,5 Гб в секунду. Второй: чистота оптики. Видимо при плохих дорожно-климатических условиях, особенно при плотном движении, придется предусмотреть некие места для её чистки (или протирки). Кто это будет делать? Тем более такой специалист должен знать, где и что установлено... И, кроме того: обратите внимание на фото грузовиков: до некоторых элементов оснащения без стремянки не дотянуться... И третий - самый важный. Кто будет создавать систему диспетчерских, включая её первоначальный источник финансирования, и во что потом обойдется использование её услуг владельцу «беспилотника»? А сервер (место хранения данных о рейсах)? Ведь один автомобиль может в сутки генерировать 5 и более Тб данных! Разумеется, потребуется и некий регламент для приемки автомобиля к дистанционному управлению и с описанием порядка действий в случае возникновения отказов и неисправностей оборудования контроля за дорожной ситуацией. А то... «Ой, у вас что-то видеокамера перестала показывать, машина на стоянке, вызвали специалистов, правда им ехать 100 км по пробкам»... А у специалистов именно этой детали с собой может не оказаться, а груз был срочный...
К слову. Зарубежные СМИ обращают внимание, что данное решение, по сути, дает возможность автомобилю с автономным управлением выехать «в поле». Иными словами туда, где нет разметки, дорожные знаки не читаются и вообще может не быть асфальта... Впрочем, здесь может помочь, например, Starlink или его аналог...
Впрочем... Надо учитывать, что, во-первых, он проехал по платным трассам М-11 и М-12 с не особенно интенсивным движением без светофоров и перекрестков. Во-вторых, в кабине находились два т.н. «инженера», причем один всегда на водительском сиденье, но руля оба за весь рейс не касались (руки держали в карманах?).
Для сравнения: если бы рейс выполнялся водителями-дальнобойщиками, то прохождение маршрута заняло бы 58 часов. Причина понятна: у последних существует график режимов труда и отдыха (9 часов в «движении», 10 - в исключительных случаях, затем отдых), но «инженерам» можно и 12 - как в данном случае.
Понятно, что такой специалист естественно должен иметь необходимые категории в ВУ, практический опыт вождения автопоездов и быть постоянно готов вмешаться в управление в экстренных ситуациях. Здесь сразу вопрос: последняя может наступить раз в месяц или год, однако как тогда фактически «пассажиру, привыкшему держать руки в карманах», сохранить квалификацию?
Но рекорд есть рекорд, не правда ли?
А что же происходит там, «на том берегу реки»?
В ЕС и Германии опыты с автономным движением проводятся в т.ч. и в рамках проекта Atlas L4 (автоматизированный транспорт между логистическими центрами на скоростных автомагистралях). Где L4 - уровень автономности, при котором водитель находится в кабине, но он может покинуть свое сиденье. Однако на данном уровне, а особенно на следующем - L5 - полная автономность: водителя в кабине нет, разработчики проекта были ограничены строгими требованиям законодательства, начиная с Женевской конвенции по безопасности дорожного движения.
К этому добавляется вопрос: что делать, если система автономного управления выйдет из строя? Или возникнет нештатная ситуация, вроде ДТП на дороге, при объезде которого «беспилотнику» придется не просто пересечь сплошную линию разметки, но и вдруг двигаться по обочине или встречной полосе...
Ответы на эти вопросы для Германии дает Постановление о дистанционном управлении дорожным движением (StVFernLV), которое вступит в силу 1 декабря 2025 года.
Суть решения. Все маршруты, где могут двигаться автомобили с автономным управлением (а пока это автомагистрали), будут находиться под контролем специальных диспетчерских, способных при необходимости осуществлять дистанционное управление транспортными средствами. Диспетчера, уже в обязательном порядке будут брать на себя управление, например, при маневрировании на грузовых терминалах, АЗС, при преодолении затруднений движения любого характера, равно и вблизи городов в час-пик.
Важно и то, что ответственность за любые действия или бездействие автомобиля с автономным управлением во время движения или маневрирования при использовании дистанционного управления будет возлагаться именно на диспетчера, а не только на владельца ТС, как предлагают отечественные законодатели...
Остаются несколько вопросов... Первый: весь маршрут возки должен пролегать только в местах с устойчивой связью и достаточно «быстрым» интернетом - 5G как минимум. Ибо данные испытаний в рамках Atlas L4 показали, что для удаленного управления возможный объем данных для передачи может достигать объема 1,0-1,5 Гб в секунду. Второй: чистота оптики. Видимо при плохих дорожно-климатических условиях, особенно при плотном движении, придется предусмотреть некие места для её чистки (или протирки). Кто это будет делать? Тем более такой специалист должен знать, где и что установлено... И, кроме того: обратите внимание на фото грузовиков: до некоторых элементов оснащения без стремянки не дотянуться... И третий - самый важный. Кто будет создавать систему диспетчерских, включая её первоначальный источник финансирования, и во что потом обойдется использование её услуг владельцу «беспилотника»? А сервер (место хранения данных о рейсах)? Ведь один автомобиль может в сутки генерировать 5 и более Тб данных! Разумеется, потребуется и некий регламент для приемки автомобиля к дистанционному управлению и с описанием порядка действий в случае возникновения отказов и неисправностей оборудования контроля за дорожной ситуацией. А то... «Ой, у вас что-то видеокамера перестала показывать, машина на стоянке, вызвали специалистов, правда им ехать 100 км по пробкам»... А у специалистов именно этой детали с собой может не оказаться, а груз был срочный...
К слову. Зарубежные СМИ обращают внимание, что данное решение, по сути, дает возможность автомобилю с автономным управлением выехать «в поле». Иными словами туда, где нет разметки, дорожные знаки не читаются и вообще может не быть асфальта... Впрочем, здесь может помочь, например, Starlink или его аналог...