Под его сводами экспонируются раритетные модели завода (правда, далеко не все) и станочное оборудование, детали легендарных транспортных средств, архивные документы и уникальные артефакты. В залах сочетается как историческое наследие, представленное зоной настоящего заводского конвейера с узлами и агрегатами военного периода, так и актуальная деятельность завода. С помощью виртуальной реальности можно почувствовать себя водителем современного «Урала» и проехаться на нем. Большой акцент сделан на интерактивные элементы.

Но что здесь делает пожарный автомобиль с частично восстановленной надстройкой на шасси АМО-Ф15 из коллекции Политехнического музея в Москве, ведь никакого отношения бывший FIAT 15 Ter к истории АЗ «УРАЛ» не имеет? Оказывается, он здесь временный гость. Дело в том, что в октябре прошедшего года в Миассе впервые праздновали День машиностроителя сотрудники автозаводов России. Мероприятие было приурочено к 100-летию начала массового производства автомобилей в России. А вот к этой дате АМО-Ф15, символизирующий рождение автомобильной индустрии Страны Советов, имеет прямое отношение. В апреле 2025-го раритет вернется в Белокаменную.

Впрочем, создатели центра и не скрывают, что музейная экспозиция посвящена рождению российского автопрома с акцентом на линейку грузового транспорта миасского автозавода. Последний обязан своим рождением войне. Как знать, возможно, основанный 18 ноября 1773 года тульским купцом, владельцем полотняных фабрик Илларионом Ивановичем Лугининым Миасс так и остался бы городом золотодобытчиков (в начале XIX века в его окрестностях обнаружили месторождения сначала рудного, а затем и россыпного золота), если бы не началась Великая Отечественная. 30 ноября 1941 года здесь по решению Государственного комитета обороны было организовано автомоторное и литейное производство на базе эвакуированных цехов столичного ЗИСа. Цеха Завода им. Сталина меняли прописку на Ульяновск, Челябинск, Шадринск, Троицк, Ирбит. В Челябинске создается центр по развитию автопромышленности на новых местах – ГлававтоЗИС во главе с Иваном Лихачевым, директором МосЗИСа. Поначалу автомоторное производство планировалось разместить в Троицке. Затем возникла кандидатура Миасса. Здесь, по соседству с поселком старателей Мелентьевка, в сосновом бору обнаружили заброшенную стройку шарикоподшипникового завода. Наличие минимальной инфраструктуры, видимо, и решило вопрос в пользу Миасса.

Завод задумывали в тесной кооперации с другими производствами. Поковки и детали холодной штамповки он должен был получать из Челябинска, карбюраторы, радиаторы, бензонасосы и другие узлы – из Шадринска. Миасс, в свою очередь, подрядили поставлять шадринцам стальное и цветное литье, Ульяновскому и Московскому автозаводам – чугун и двигатели.

Надо ли говорить о том, что строительство, несмотря на ужасные бытовые и климатические условия, продвигалось ударными темпами, и уже через полгода, в марте 1942-го, после принятия решения о его создании завод выпустил свою первую продукцию – поршневое кольцо. В апреле наладили выпуск коробок передач (16.04.1942), а затем и двигателей (30.04.1942). Всего же за первый неполный год работы завод выдал 9,3 тыс. моторов и более 15 тыс. коробок передач, а в 1943-м выпуск двигателей вырос до 24,5 тыс. шт.

Четырнадцатого февраля 1943 года приказом Наркомата среднего машиностроения Миасский автомоторный завод им. И.В. Сталина был переименован в Миасский автомобильный завод им. И.В. Сталина, которому в 1944-м предписывалось начать производство грузовых автомобилей ЗИС-5В («военный»). Это означало, что на Урале появился самостоятельный завод, не являющийся более филиалом МосЗИСа.

Несмотря на то, что в результате реэвакуации производства из Ульяновска (враг стоял на Волге) в 1943-м моторное направление перепрофилировали в автомобильное, собственные двигатели УралАЗ продолжал выпускать вплоть до начала семидесятых. Однако по иронии судьбы в последние десятилетия прошлого века бывшему автомоторному заводу с моторами не везло. Плохой имидж для уральских вездеходов в свое время создал прожорливый карбюраторный движок ЗИЛ-375, потреблявший к тому же дорогостоящий высокооктановый бензин. Эпопея с камазовскими дизелями тоже не сложилась – миассцы по ряду причин их не особо жаловали, да вскорости поставки из Челнов и вовсе прекратились по причине грандиозного пожара на заводе двигателей КАМАЗа. Кустанайский дизельный завод, в строительство которого были вложены немалые средства и который должен был выпускать «воздушники» серии 413 и 513 по лицензии KHD, после развала СССР приватизировал, а фактически похоронил, суверенный Казахстан. Спасибо, выручил ЯМЗ.

Первый автомобиль, ЗИС-5В, выкатился за заводские ворота 8 июля 1944 года. По причине строжайшей экономии военного лихолетья грузовики из Миасса были значительно проще своих московских собратьев. С целью снижения его металлоемкости и трудоемкости на ЗИС-5В устанавливалась деревянная кабина без стеклоподъемников в дверях и отопления. С открывающейся верхней частью ветрового стекла у водителя, которое заменяло и обдув стекла, и стеклоочиститель. Вместо крыльев оперения обтекаемой формы использовались гнутые, с брызговиками из фанеры, подножки были деревянными. Только за счет изменений кабины и оперения удалось сэкономить 124 кг листовой стали. Платформа имела лишь один задний открывающийся борт, рабочий тормоз с механическим приводом действовал только на задние колеса, автомобиль оснащался одной (левой) фарой.

С другой стороны, именно за счет упрощенной конструкции и более мощного двигателя уральские ЗИСы отличались повышенной надежностью и простотой эксплуатации. Здесь надобно отметить, что к моменту появления первых уральских грузовиков завод освоил выпуск усовершенствованных по сравнению с «родными» зисовскими моторов ЗИС-5М с повышенной на семь «лошадок» мощностью. Готовилось производство ещё более мощных двигателей ЗИС-МФ (миасский форсированный). Всего за первый неполный год производства армия получила 2760 уральских «трехтонок». По итогам 1945-го объёмы выпуска грузовиков на УралЗИСе увеличились до 8,7 тыс. шт. и понемногу продолжали расти в последующие годы, оставаясь, правда, заметно более скромными в сравнении с показателями МосЗИСа.

Однако если в Москве выпуск грузовиков серии ЗИС-5 окончательно свернули уже в первой половине 1948-го, то на Урале старые «трехтонки», периодически модернизируя, выпускали до конца следующего десятилетия! В 1958 году их заменили новой 3,5-тонной моделью УралЗИС-355М, а ту, в свою очередь, сняли с производства в 1965-м в угоду кардинальному расширению объёмов выпуска новейших трехосных грузовиков серий Урал-375 и Урал-377.

После войны завод расширяет гамму продукции, выпуская различные модификации ЗИС-5, получившие обозначение УралЗИС. В апреле сорок шестого с конвейера сходит необычный автомобиль – газогенераторный ЗИС-21А грузоподъемность 2,5 тонны. Работавшая на древесном топливе машина с двигателем в 45 л.с. развивала скорость до 48 км/ч. Расход дров составлял один килограмм на километр пробега. Всего же «газген» брал на борт 85 кг древесины. Увлечение альтернативными видами топлива по причине дефицита бензина приняло тогда серьезный оборот: по решению Наркомата среднего машиностроения Уральский автозавод был даже определен ведущим предприятием по выпуску газогенераторных автомобилей на базе ЗИС-5.

Производство ЗИС-21А продолжалось с 1946 по 1952 годы. В общей сложности с заводского конвейера сошло 18 620 таких автомобилей. В том же 1952 году на смену этой модели пришла более современная – УралЗИС-352, разрабатывавшаяся в содружестве с НАМИ. Главной её особенностью стала новая газогенераторная установка, которая могла сжигать вдвое более влажную, чем раньше, древесину. Если прежде для «газгенов» использовались чурки влажностью не более 22%, то для УралЗИС-352 годилось и топливо с сорокапроцентной влажностью! Это было особенно актуально, поскольку основными районами, где работали газогенераторные автомобили, по-прежнему были Север и Дальний Восток. Кстати, эта модель стала первой, официально производившейся под маркой «УралЗИС», тогда как базовый бензиновый грузовик продолжал именоваться ЗИС-5М, а созданный в 1947 году самосвал УралЗИС-351 серийно практически не делали.

«Триста пятьдесят второй» стал последним серийным газогенераторным автомобилем в СССР. Их производство прекратили, поскольку в связи с ростом выпуска бензина в «верхах» сочли газогенераторное направление в автомобилестроении бесперспективным. Последние 660 экземпляров «352-х» были собраны в 1956 году (их общий тираж составил 15 303 экз.), чем, собственно, и завершилась эпоха «газгенов». Уже созданный на тот момент более прогрессивный грузовик УралЗИС-354 на шасси «355М» так и остался невостребованной опытной разработкой, равно как и Урал-356 (работал на свежеспиленной древесине). Кстати, после ХХ съезда КПСС, на котором помимо утверждения директив на шестой пятилетний план (1956-1960 гг.) был развеян культ личности Сталина, по стране прокатилась волна переименований. Так, в частности, в IV квартале 1956 года Московский автозавод им. И.В. Сталина (ЗИС) был переименован в Московский автозавод им И.А. Лихачева (ЗИЛ), а несколько позже Уральский автозавод им. И.В. Сталина (УралЗИС) – в Уральский автомобильный завод (УралАЗ).

Ещё одной этапной моделью завода следует признать так называемую уральскую «эмку» – УралЗИС-355М (Урал-355М), на которой осваивали целинные земли Казахстана и Сибири, недаром её называли «покорителем целины». Опытные образцы автомобиля, построенные в 1951 году, получили индекс УралЗИС-353. К формированию его окончательного облика приложил руку «сосланный» в 1952 году в Миасс легендарный главный конструктор ГАЗа, лауреат пяти Сталинских премий Андрей Александрович Липгарт. За его плечами стояло создание таких автомобилей, как М-20 Победа, ГАЗ-51, ГАЗ-67, ГАЗ-46, и ряда объектов военной техники.

Горьковская школа предусматривала создание легких конструкций с минимальными затратами на материалы, оборудование и организацию производства. По воспоминаниям Анатолия Титкова, на тот момент заместителя главного конструктора миасского завода, исходя из этой концепции, Липгарт предложил изменить общую компоновку машины, сделав ее полукапотной, надвинув кабину на двигатель, а кабину, с изменением передней панели и пола, использовать от автомобиля ГАЗ-51. В это время ГАЗ заканчивал изготовление новых штампов для модернизированной кабины и мог передать действующие штампы, а также оказать помощь в изготовлении ряда штампов на новые детали кабины и оперения. На основе этих предложений было разработано новое техническое задание на УралЗИС-353, которое было обсуждено и принято на техническом совете завода, а затем и одобрено министерством.

Разработанное техническое задание предусматривало при сохранении габаритов и объёма платформы минимизировать размеры и массу автомобиля. Так, его база увеличивалась лишь на 14 мм, габаритная длина – на 175 мм, ширина сохранялась, а высота уменьшалась на 65 мм. Но главное, удалось снизить его снаряженную массу до 3400 кг. Это была рекордная масса для автомобилей этого класса того времени в нашей стране. Ещё ни одному заводу на грузовиках, работающих в наших дорожно-климатических условиях, не удавалось иметь снаряженную массу меньше, чем грузоподъемность. Напомним, что грузоподъемность «эмки» составляла 3,5 т. Она оснащалась двигателем мощностью 95 л.с. Автомобиль оборудовался отопителем и вентиляцией кабины и имел по сравнению с допотопными вариациями на тему ЗИС-5 вполне современный вид и технико-эксплуатационные параметры.

В 1953 году были изготовлены образцы новых УралЗИС-353 с использованием кабины и ряда других деталей ГАЗ-51 и проведены их всесторонние испытания. Годом позже собрали вторую серию опытных образцов для доводочных испытаний, а в 1955-м – опытные образцы для проведения государственных междуведомственных приемочных испытаний.

Правда, при подготовке приказа о начале серийного производства руководство министерства обратило внимание на то, что новый автомобиль УралЗИС-353 имеет порядковый номер меньше, чем у выпускаемого УралЗИС-355. Такое обстоятельство в те времена расценивалось и министерством, и особенно в партийных органах как регрессивный шаг, как попытка поставить на производство устаревшую машину. Заводу пришлось изменить индекс модели УралЗИС-353 на Урал-355М. Так в одночасье действительно новый автомобиль, имеющий иную компоновку и внешний вид, превратился в модернизированный придаток устаревшей модели УралЗИС-355.

В декабре 1957-го с главного конвейера сошла первая установочная партия Урал-355М в количестве 20 шт., ряд узлов которых был изготовлен по обходным технологиям или универсальным способом. С 1 июля 1958-го Урал-355М стал сходить с конвейера автозавода параллельно с УралЗИС-355, а в октябре 1958-го, в преддверии празднования 41-й годовщины Октября, завод полностью перешел на выпуск новой модели.

Тем временем, а конкретно 17 апреля 1958 года, ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление о реконструкции Уральского автозавода на выпуск 5-тонных автомобилей высокой проходимости семейства Урал с прекращением на нем выпуска 2-осных машин. При этом сроком выпуска первой партии новых машин был установлен 1960 год, а серийного производства – 1961-й. Выдержать эти сроки не удалось. Серийное производство «эмки» продолжалось вплоть до 1965 года. Последний Урал-355М сошел с конвейера Уральского автозавода 16 октября 1965-го. Выпустив за семь лет более 192,6 тыс. Урал-355М, завод прекратил их производство и с 21 декабря 1965-го полностью перешел на изготовление полноприводного Урал-375 (до этого начиная с 1961-го его сборка осуществлялась по временной технологии).

Так закончилась 35-летняя эра знаменитой «трехтонки», выпуск которой стартовал в Москве с отверточной сборки модели АМО-2 из американских комплектующих. Прототипом для неё послужил 2,5-тонный Autocar. А УралАЗ вступил в эпоху трехосных автомобилей.

Вернуться на главную страницу сайта