Как сообщили ряд российских и зарубежных СМИ глава Ола Келлениус, глава Mercedes-Benz выступил с категорическим неприятием и жесткой критикой планов полного отказа от производства техники с двигателями внутреннего сгорания с 2035 года. Однако выяснилось, что подобная информация не совсем достоверна...

Посему мы взяли на себя смелость опубликовать в переводе открытое письмо в адрес Председателя Еврокомиссии Урсулы фон дер Ляйнен, подписанное Олой Келлениусом (Ola Källenius, President of the European Automobile Manufacturers’ Association - ACEA, CEO of Mercedes-Benz) и Матиасом Зинком (Matthias Zink, President of the European Association of Automotive Suppliers - CLEPA, CEO Powertrain and Chassis at Schaeffler). Оригинал, опубликованный 27 августа 2025 года на сайте АСЕА - Ассоциации Европейских Производителей Автомобилей, можно найти по ссылке.

Из текста понятно, что авторы обращения совсем не возражают против перехода к «Чистому нулю» («Net Zero»), однако считают, что до формального запрета ДВС на автомобилях, следует еще реализовать целый комплекс мероприятий, способствующий планомерному переходу к полной углеродной нейтральности с сохранением потенциала и компетенций автомобильной промышленности. Разумеется, не могут быть забыты и покупатели (владельцы) техники. Ибо четко принятая дата «Net Zero» может привести к непредсказуемым событиям на рынке накануне, да и в самом автопроме, который в ЕС сегодня переживает не лучшие времена...

При принятии решения о публикации (извините - в открытом письме много букв и некоторые даты нами не расшифрованы) мы исходили из того, что в России тоже выпускаются электромобили, электрогрузовики и электробусы. А посему и без сомнения: всегда лучше учиться на чужих ошибках, чем на своих собственных...

Уважаемая Президент Европейской комиссии!

Как производители и поставщики автомобилей, мы стремимся помочь ЕС достичь цели «чистого нуля» к 2050 году. Вместе мы запустили сотни новых моделей электромобилей и обязались инвестировать более 250 миллиардов евро в переход к «зеленой» экономике к 2030 году.

Мы хотим, чтобы этот переход осуществился, но нас расстраивает отсутствие целостного и прагматичного политического плана по преобразованию автомобильной промышленности.

В настоящее время ЕС регулирует поставки производителями новых транспортных средств, но не создает условий для перехода. Европа сталкивается с почти полной зависимостью от Азии для цепочки создания стоимости аккумуляторных батарей, неравномерное распределение зарядной инфраструктуры, более высокие производственные издержки, включая цены на электроэнергию, и обременительные тарифы со стороны ключевых торговых партнеров, такие как 15-процентная пошлина на экспорт автомобилей из ЕС в США.

От нас требуют преобразований со связанными за спиной руками. В результате доля рынка электромобилей с аккумуляторными батареями все еще далека от того уровня, которого ей необходимо достичь: легковые автомобили - около 15%, микроавтобусы - примерно 9%, а грузовики - 3,5%.
На некоторых рынках ЕС наблюдаются признаки прогресса, но значительная часть потребителей по-прежнему опасается перехода на альтернативные силовые агрегаты.

Чтобы переход на новые технологии стал очевидным выбором для критической массы европейских потребителей и предприятий, необходимы гораздо более масштабные, долгосрочные и последовательные стимулы со стороны спроса, включая снижение затрат на зарядку, субсидии на покупку, снижение налогов и благоприятный доступ к городскому пространству. Различные технологии трансмиссии, кроме того, это ускорит принятие на рынке и позволит достичь целей по декарбонизации в реальных условиях. Другие рынки уже успешно используют этот подход.

Европейский план преобразований в автомобильной промышленности должен выйти за рамки идеализма и учитывать текущие промышленные и геополитические реалии. Соответствие жестким требованиям к автомобилям и фургонам Достижение целевых показателей по выбросам CO₂ на 2030 и 2035 годы в современном мире просто неосуществимо. Вместо этого необходимо пересмотреть существующий подход к сокращению выбросов CO₂ на автомобильном транспорте, чтобы обеспечить достижение целей ЕС в области климата и при этом сохранить промышленную безопасность Европы, конкурентоспособность, социальную сплоченность и стратегическая устойчивость ее цепочек поставок.

Успешная декарбонизация означает выход за рамки целевых показателей для новых транспортных средств - для этого необходимо снизить выбросы от существующего парка (например, путем ускорения обновления парка), расширить налоговые льготы и стимулы к покупке (в том числе для служебных автомобилей и микроавтобусов), а также ввести целевые меры для грузовиков и автобусов, чтобы выровнять общую стоимость владения.

Успешная экономика означает поддержание прибыльности и конкурентоспособности производителей и поставщиков, что способствует будущим инвестициям и укреплению автомобильной экосистемы. Оно также требуется упростить и рационализовать правила ЕС, чтобы сократить бюрократическую волокиту.

Успешная устойчивость означает создание условий для разумного инвестирования в производство аккумуляторов, полупроводников и критически важного сырья.

Это также означает развитие долгосрочных стратегических партнерских отношений с надежными глобальными союзниками для снижения зависимости.

Если один из этих аспектов выходит из строя, весь переход прекращается.

Предстоящий пересмотр стандартов по выбросам CO₂ для легковых автомобилей и микроавтобусов - это возможность скорректировать курс и закрепить в законодательстве столь необходимую гибкость и перспективу развития промышленности, и рыночный подход. К настоящему времени уже ясно, что штрафные санкции и юридические предписания сами по себе не приведут к переходу. Технологическая нейтральность должна стать основным принципом регулирования, который гарантирует, что все технологии могут способствовать декарбонизации. Электромобили будут лидировать, но также должно быть место для гибридов (подключаемых к сети), автомобилей с увеличенным пробегом, автомобилей с высокоэффективными двигателями внутреннего сгорания (ДВС), работающих на водороде и декарбонизированном топливе.

Более эффективное использование ключевых технологий перехода, таких как подключаемые гибридные транспортные средства, будет это имеет решающее значение для достижения целей декарбонизации, вовлечения потребителей в экологическую трансформацию и обслуживания экспортных рынков, где спрос на эту технологию будет оставаться высоким. Но если ЕС ужесточит существующие правила, учитывающие дистанцию движения подключаемых гибридов (PHEV) при использовании электроэнергии - так называемый «коэффициент полезности», это может привести к обратным результатам и дать преимущество нашим конкурентам. Снятие ограничений на потенциальную полезность является логичным решением, открывающим промышленную перспективу для производственных технологий в Европе.

Помимо выбросов из выхлопных труб, производители и поставщики также вложили значительные средства в сокращение выбросов при производстве транспортных средств и компонентов. Стоит задуматься о том, можно ли признать эти усилия частью более гибкого подхода к декарбонизации и если да, то каким образом. Стимулирование инноваций, как правило, создает более весомый и широкий вклад в производственно-сбытовую цепочку, укрепляя экосистему. Варианты могут включать также долгосрочные решения, такие как хранение и удаление углерода.

Регулирование выбросов CO₂ для большегрузных грузовиков и автобусов должно быть пересмотрено как можно скорее. И это тоже возможно. Этот особый сегмент рынка нуждается в надежных экономических обоснованиях для всех заинтересованных сторон в секторе коммерческого автомобильного транспорта, чтобы начать трансформацию. Это не может ждать до 2027 года.

Наконец, Еврокомиссия должна гарантировать, что Европа сохранит свои жизненно важные производственные мощности и технологические ноу-хау. Без политики, направленной на повышение конкурентоспособности европейского производства, переходный период может подорвать нашу промышленную базу, поставив под угрозу инновации, качественную занятость и устойчивость цепочки поставок.

Мир кардинально изменился с тех пор, как был выбран нынешний курс, и стратегия ЕС в отношении автомобильного сектора должна измениться вместе с ним. Мы должны выйти за рамки узкого представления о том, что этот переход зависит исключительно от целевых показателей выбросов CO₂ для новых транспортных средств. Вот почему предстоящий 12 сентября с.г. Стратегический диалог о будущем автомобильной промышленности - это момент для смены курса. Это последний шанс для ЕС скорректировать свою политику в соответствии с сегодняшними рыночными, геополитическими и экономическими реалиями, иначе он рискует поставить под угрозу одну из своих самых успешных и конкурентоспособных на мировом рынке отраслей.

У нас общий пункт назначения, но путешествие требует большего прагматизма и гибкости, чтобы поддерживать работу двигателя европейского автомобильного сектора...

С уважением...