Крупные заказы из Ирана, Турции и Китая – это внушительные валютные поступления, а контракт с Гоминьданом, в котором участвует группа компаний Otto Wolf из Кёльна, обеспечивает Третий рейх сурьмой, никелем и хромом – важным стратегическим сырьём для военной промышленности. В Поднебесную поставляется пять тысяч грузовиков Lex 2500 (Listwagen Export) – эта 2,5-тонная модель в коммерческой гамме Mercedes-Benz предназначена исключительно для экспорта и не продаётся на внутреннем рынке. «Китайский» Lex 2500 отличается от немецкого грузовика L 2500 усиленной рамой, укороченной колёсной базой, односкатными задними колёсами, главной передачей с изменённым соотношением и более мощным двигателем (70-сильный дизель OM 65/3). В 1936-м Daimler-Benz AG возводит в Шанхае ремонтно-сборочный завод, который после вторжения Японии в Китай (июль 1937-го) передислоцируется в Гонконг, и к 1940 году это предприятие поставляет четыре тысячи грузовиков. Ситуация на немецком рынке приводит к появлению в 1936-м «промежуточной» модели L 3750 (3500 + 250 кг, 100-сильный дизель ОМ 67/3), которая находится в производстве до 1941 года и заменяет низкорентабельные L 3500 (3,5 т) и четырёхтонную L 4000.

В 1935-м тестируются прототипы тяжёлого трёхосного грузовика, и в начале следующего года в семействе коммерческих автомобилей Mercedes-Benz появляется флагман L 10000 (6x4), являющийся дальнейшим развитием модели L 8500 (1931 г.), грузоподъёмность которой увеличена на полторы тонны. Первоначально на L 10000 устанавливается 150-сильный дизель OM 54 (12 519 см³), а с 1937 года – OM 57 такой же мощности, но меньшего рабочего объёма (11 200 см³). Автопоезда в составе 10-тонного L 10000 с одним или двумя прицепами пополняют автопарк дальнобойных грузовиков Германии. 10-метровый Mercedes-Benz L 10000 – результат нововведений в правилах регистрации транспортных средств. С 1934-го к эксплуатации допускаются трёхосные автомобили полной массой 18,5 тонны, теоретически повышающие экономическую эффективность грузоперевозок по автобанам. Но практика показывает, что без прицепа гигантский L 10000 на 100 км расходует около 38 литров солярки, а в сцепке – более 50. К эксплуатационным расходам на этой дистанции добавляется один литр моторного масла, а огромный радиус разворота становится кошмаром дальнобойщика, которому периодически требуется свернуть со скоростной автомагистрали на узкую, извилистую просёлочную дорогу или маневрировать в городской застройке.

Таким образом, наиболее ходовым в данной категории становится двухосный 6,5-тонный L 6500 с рядной дизельной «шестёркой» OM 54 или менее «прожорливым» мотором OM 79 (10 283 см³, 95 и 120 л.с.). Примечательно, что в процессе модернизации на L 10000, выпускающемся до 1940 года, сохраняется старомодная угловатая кабина смешанной конструкции с деревянными элементами каркаса, хотя с 1937-го все коммерческие автомобили Mercedes-Benz комплектуются цельнометаллической кабиной современного дизайна с наклонным цельным или раздельным ветровым стеклом. На шасси «мастодонтов» L 8500 и L 10000 завод в Гаггенау ведёт сборку O 8500 и O 10000 – самых больших довоенных автобусов Mercedes-Benz капотной компоновки, имеющих 40-50 посадочных мест, а вместимость в двухэтажном варианте – 80 пассажиров.

В конце 1930-х годов предлагаются модели с колесной базой 5500 + 1450 мм и 6300 + 1450 мм, и под длинным капотом вместо 12-цилиндрового дизеля OM 54 (12,5 л, 1800 об/мин) устанавливается более компактная «шестёрка» OM 57 (11,2 л), выдающая, как и предшествующий мотор, 150 «лошадок». Этого потенциала вполне достаточно, чтобы обеспечить 12-тонной машине, оснащённой пневматической тормозной системой с усилителем, максимальные 65 км/час. В ходе модернизации на O 10000 устанавливаются новые покрышки13,50–20 Extra (вместо 12,00–20 Extra), а капот становится короче. Главным заказчиком «автобусов-гулливеров» выступает Deutsche Reichspost – Имперская почтовая служба Германии, и в 1939-м BVG – транспортное предприятие Берлина инициирует постройку двухэтажного прототипа с дизелем OM 49, мощность которого по желанию столичного перевозчика снижена с 200 до 175 л.с.

«Почтальон Печкин» с посылкой из Зальцбурга

Благодаря экономическому подъёму мобильность населения Германии, особенно в окрестностях крупных городов, возрастает настолько, что обычные автобусы уже не справляются с растущими потребностями, но массового распространения эти 12-метровые трехосные машины – предшественники послевоенных междугородных автобусов-экспрессов – не получают. Об этом свидетельствует статистика: в течение 1935-1941 годов выпущено 386 Mercedes-Benz O 10000 и 95 грузовых L 10000, а тираж самых популярных автобусов на шасси двух-трёхтонных коммерческих моделей исчисляется тысячами. Поскольку громоздкие трёхосные автобусы непригодны в качестве армейского автотранспорта, большинство из 244 машин, построенных для Deutsche Reichspost, сохранилось и после войны досталось Немецкой федеральной почте (Deutsche Bundespost).

В 1950-х годах эти мобильные почтовые центры (допускается эксплуатация с пассажирскими прицепами) курсируют по автобанам между крупными городами ФРГ, и, таким образом, корреспонденция прибывает в пункт назначения быстро и уже рассортированной, а в соседней Восточной Германии почтовые трёхосники ходят по маршруту Берлин – Магдебург. Идеально отреставрированный O 10000, с 1987 года входящий в экспозицию заводского музея в Штутгарте, поступил на «службу» в Österreichische Kraftpost после аншлюса 1938-го. Этот австрийский «почтальон Печкин» находился в эксплуатации более 40 лет – развозил посылки между Зальцбургом и Веной и использовался во время Зальцбургского фестиваля. Руководство Daimler-Benz AG рассматривает бескапотную компоновку как быстротечный модный тренд, но в 1937-м как исключение появляется грузовик Mercedes-Benz с кабиной над двигателем – огромный мусоровоз с бункером объёмом около 15 м³ на шасси L 10000 (6x4) со 120-сильным дизелем OM 79 (опция – газогенераторная силовая установка). Это результат кооперации с компанией Keller & Knappich (KuKa) – надёжным партнёром и крупным специалистом по автотранспорту для коммунального хозяйства.

В феврале 1938 года на Берлинском автосалоне дебютирует модель LZ 10000 – самая грузоподъёмная в семействе седельных тягачей Mercedes-Benz, имеющая полезную нагрузку в десять тонн, а полная масса автопоезда – 17 тонн. Под капотом – компактный 6-цилиндровый 100-сильный дизель (7,3 л). Первые три тягача – LZ 4000, LZ 6000 и LZ 8000, разработанные на базе моделей Lo 2000, Lo 3000 и Lo 3500 и представленные в феврале 1933-го на выставке в Берлине, – являются ходовым товаром: после тяжёлого кризиса экономика Германии набирает обороты. Грузовики с полуприцепами обладают очевидными преимуществами – распределение массы на три оси открывает возможность перевозить такой объём груза, который ранее казался недостижимым. К тому же эксплуатация автопоезда с седельным тягачом позволяет обходиться без дополнительного персонала, который необходим для составов с прицепами.

Простая арифметика: L 5000 1934 года – тяжёлый грузовик с 6-цилиндровым 120-сильным двигателем (10,3 л) – имеет собственный вес 5800 кг и грузоподъёмность пять тонн, а тягач LZ 6000 с шестью тоннами полезной нагрузки базируется на шасси массой чуть более 2700 кг. Удачная конструкция ходовой части LZ 4000, LZ 6000 и LZ 8000 сочетается с дизельными двигателями относительно небольшого рабочего объёма (3,8, 4,9 и 7,4 л) и с высокой для того времени частотой вращения коленвала (2000 об/мин), а их мощность – 55, 65 и 95 л.с. Четырёхступенчатой КП для автопоездов полной массой восемь, 11, 14 и 17 тонн недостаточно, и семейство Mercedes-Benz LZ комплектуется восьмиступенчатой трансмиссией, при этом инструкция по эксплуатации рекомендует использовать тягачи только на маршрутах, проходящих по равнинной местности, а встречающиеся подъёмы не должны превышать семь процентов.

Распространению седельных тягачей способствует выгодное налогообложение: при определении взимаемой суммы учитывается только часть веса полуприцепа (в ненагруженном состоянии), которая приходится на оси тягача, а нагрузка на ось полуприцепа не принимается в расчет. В сравнении с автопоездом, состоящим из грузовика с прицепом, седельный тягач обладает большей гибкостью. В ту пору сменные кузова ещё не вошли в обиход, поэтому планирующим маятниковые перевозки и желающим использовать различные надстройки требуется автомобиль, позволяющий менять конфигурацию кузова или оставлять грузовую платформу для погрузки и разгрузки. В этом случае тягач продолжает работать в том числе на перевозке пассажиров в оборудованных полуприцепах.

Берлинский автосалон 1938 года отмечен громкой премьерой. В центре экспозиции легковых моделей Mercedes-Benz – помпезный Typ 770, он же Grösser Mercedes (Великий Мерседес) второго поколения (W 150), а его предшественником первой генерации (Typ 770, W 07) осенью 1930-го восторгаются посетители Парижского автосалона. Рядная «восьмёрка» (7665 см³) с верхним расположением клапанов (нижний распределительный вал), алюминиевыми поршнями, поддоном из магниевого сплава и коленвалом с демпфером крутильных колебаний выдаёт полторы сотни «лошадок» (2800 об/мин). С заказным компрессором, который по цене сопоставим с бюджетным автомобилем, мощность возрастает до 200 л.с. – в данной комплектации 2,7-тонный Grösser Mercedes разгоняется до максимальных 160 км/час. Благодаря режиму овердрайв трёхскоростная механическая КП функционирует как шестиступенчатая, гидравлические рычажные амортизаторы двойного действия обеспечивают высочайшую плавность хода, а автоматическая система подаёт разогретое моторное масло ко всем точкам централизованной смазки, включая карданные шарниры. С сентября 1930-го по июнь 1938-го выпущено 117 автомобилей серии W 07. Начиная с Grösser Mercedes все модели высшего класса – седаны, фаэтоны и кабриолеты – поставляются с завода в Зиндельфингене в готовом виде, иными словами, клиенту не требуется покупать «голое» шасси и заказывать для него кузов по своему вкусу.